VC-10 voado - História

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Em 29 de junho de 1962 o VC-10 voou pela primeira vez. O VC 10 foi fabricado pela Vicker e era uma aeronave de quatro motores com motores na parte traseira. Seu desempenho era semelhante ao do Boeing 707, mas podia pousar em pistas menores. Ele foi projetado para atender a necessidade do BOAC. Teve um sucesso comercial modesto, com poucas vendas além da BOAC. O Super CV-10 era um modelo maior com capacidade para 187 passageiros.


Seqüestros de campo de Dawson

Em setembro de 1970, membros da Frente Popular para a Libertação da Palestina (PFLP) sequestraram quatro aviões com destino a Nova York e um para Londres. Três aeronaves foram forçadas a pousar em Campo Dawson, uma pista de pouso remota no deserto perto de Zarqa, Jordânia, anteriormente conhecida como Royal Air Force Station Zerqa, que então se tornou o "Aeroporto Revolucionário" da PFLP. No final do incidente, um sequestrador foi morto e um ferido relatado. Este foi o segundo caso de sequestro de aeronaves em massa, após uma fuga da Tchecoslováquia comunista em 1950.

Em 6 de setembro, o voo TWA 741 de Frankfurt (um Boeing 707) e o voo Swissair 100 de Zurique (um Douglas DC-8) foram forçados a pousar no campo de Dawson. [1] [2] No mesmo dia, o sequestro do voo 219 da El Al de Amsterdã (outro 707) foi frustrado: o sequestrador Patrick Argüello foi baleado e morto, e sua parceira Leila Khaled foi subjugada e entregue às autoridades britânicas em Londres . Dois sequestradores da PFLP, que foram impedidos de embarcar no voo da El Al, sequestraram o voo 93 da Pan Am, um Boeing 747, desviando o grande avião primeiro para Beirute e depois para Cairo, em vez de para a pequena pista de pouso da Jordânia. Em 9 de setembro, um quinto avião, o vôo 775 da BOAC, um Vickers VC10 vindo do Bahrein, foi sequestrado por um simpatizante da PFLP e levado para Dawson's Field a fim de pressionar os britânicos a libertarem Khaled.

Enquanto a maioria dos 310 reféns foram transferidos para Amã e libertados em 11 de setembro, a PFLP segregou as tripulações e passageiros judeus, mantendo os 56 reféns judeus sob custódia, enquanto libertava os não-judeus. Seis reféns em particular foram mantidos porque eram homens e cidadãos americanos, não necessariamente judeus: Robert Norman Schwartz, um pesquisador do Departamento de Defesa dos EUA estacionado na Tailândia James Lee Woods, assistente de Schwartz e segurança de segurança Gerald Berkowitz, um judeu americano nascido em química universitária o professor Rabino Avraham Harari-Raful e seu irmão Rabino Yosef Harari-Raful, dois professores sefarditas do Brooklyn e John Hollingsworth, um funcionário do Departamento de Estado dos EUA. Schwartz, cujo pai era judeu, se converteu ao catolicismo. [3] [4] [5] Em 12 de setembro, antes do prazo anunciado, a FPLP usou explosivos para destruir os aviões vazios, pois previa um contra-ataque. [1]

A exploração do território jordaniano pela FPLP foi um exemplo da atividade árabe palestina cada vez mais autônoma dentro do Reino da Jordânia - um sério desafio para a monarquia hachemita do rei Hussein. Hussein declarou lei marcial em 16 de setembro e, de 17 a 27 de setembro, suas forças se posicionaram em áreas controladas pelos palestinos no que ficou conhecido como Setembro Negro na Jordânia, quase desencadeando uma guerra regional envolvendo a Síria, o Iraque e Israel.

Uma vitória rápida da Jordânia, no entanto, permitiu um acordo em 30 de setembro, no qual os reféns restantes da PFLP foram libertados em troca de Khaled e três membros da PFLP em uma prisão suíça. [1]


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Nigeria Airways e o VC10

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A Nigeria Airways encomendou dois VC10s padrão no início de 1961. Tipo 1104 designado, eles deveriam ter sido entregues ao mesmo tempo que a Ghana Airways recebeu seus VC10s. O pedido, no entanto, foi cancelado porque a companhia aérea percebeu que não poderia pagá-los, mas uma vez que os BOAC VC10s estavam em serviço entre Lagos, Kano e Londres, a Nigeria Airways percebeu a popularidade da aeronave e, de janeiro de 1966 a julho de 1967, eles alugou o G-ARVC da BOAC. Então, em 29 de junho de 1969, eles compraram o G-ARVA da BOAC e o registraram como 5N-ABD. G-ARVA foi o primeiro VC10 de produção e o primeiro a entrar em serviço com o BOAC.

Tripulações nigerianas do VC10 foram treinadas pela BOAC e usaram seus simuladores em Heathrow. As rotas iam de Lagos a Londres via Kano, Barcelona e Roma e, durante os dias de locação, as tripulações eram provenientes da Nigeria Airways e da BOAC. Um capitão do BOAC assumiria o comando com um capitão nigeriano como segundo em comando. A BOAC costumava fornecer o comissário-chefe e o pessoal da cabine era nigeriano.

Incidente em Lagos

Em 30 de julho de 1968, o BOAC VC10 G-ARVL partiu de Heathrow às 21h50 para Lagos via Roma e Kano sob o comando do Capitão C J Gray com o Capitão Rufus Orimoloye como Comando Sob Supervisão. O VC10 estava operando o serviço WT923 da África Ocidental e prosseguiu sem incidentes, chegando a Kano às 05:07 do dia 31 de julho. Para o setor final de Kano-Lagos, a previsão do tempo de chegada previa linhas de tempestade - tempestades características que afetam a costa oeste da África durante a estação chuvosa. Orimoloye decidiu seguir para Lagos com base no 'olhar, ver' e indicou Kano como a alternativa de retorno. Depois de descer para dentro dos limites operacionais em uma abordagem à Pista 19, a visibilidade era ruim, então o vôo voltou para Kano.

Foi considerada a hipótese de encerrar o voo em Kano, mas foi relatado que as condições meteorológicas em Lagos haviam melhorado, então foi feita uma nova tentativa de pousar lá. Quando o avião começou sua segunda aproximação, as condições pioraram. A aeronave circulou por um tempo, então o capitão Orimoloye decidiu fazer uma aproximação da costa e correu para o interior usando VOR e DME. Em um estágio tardio, a pista foi avistada e a aeronave posicionada para fazer o pouso. O campo de aviação, no entanto, foi inundado por uma forte chuva e a tripulação decidiu dar uma nova volta. Neste ponto, o motor número 3 começou a funcionar irregularmente e teve que ser desligado. Foi decidido um desvio para Acra, pois havia melhores instalações de manutenção e a disponibilidade de um motor sobressalente. Durante o curto vôo para Acra, Lagos ATC ligou para o VC10 para relatar que um cometa da East African Airways tinha acabado de pousar em Lagos e aquaplanado no final da pista, parando na lama profunda pouco antes da fronteira. Os dois capitães se entreolharam com gratificação.

O G-ARVL pousou em Accra às 12h10, onde o vôo foi encerrado. Quando a tripulação estava prestes a partir, o engenheiro os chamou de volta à pista para inspecionar o motor defeituoso, equipado com lâminas experimentais de compressor de fibra de carbono, a base do novo motor Rolls-Royce RB211. Para espanto da tripulação, as lâminas do compressor foram despedaçadas e estavam em farrapos. Concluiu-se que foram danificados pela exposição a fortes chuvas tropicais. Ao retornar a Londres, Gray relatou que Orimoloye havia passado com louvor e foi liberado para operar no comando do VC10. Ele também acrescentou que, se tivesse ações da Rolls-Royce, as venderia imediatamente.

A queda de 5N-ABD

O 5N-ABD estava em serviço na Nigeria Airways há apenas 3 meses quando se tornou o primeiro VC10 a ser cancelado. Um relatório de investigação de quatorze páginas sobre o acidente ao norte de Lagos às 7h30 de 20 de novembro de 1969 deixou um mistério a causa exata. Presumiu-se que o piloto havia permitido que sua aeronave ficasse abaixo de uma altura segura quando não estava em contato visual com o solo. A aeronave mergulhou em palmeiras a oito milhas e meia da aterrissagem, matando todos os 76 passageiros e 11 tripulantes.

O capitão era Val Moore, de 56 anos. Ele ingressou na Nigeria Airways um mês antes do acidente e voou 15.173 horas, das quais 3.323 estavam no comando de VC10s. Sua última avaliação foi realizada em 15 de maio daquele ano, quando ele foi avaliado como "heterodoxo, mas competente". Após outra verificação em setembro, o capitão da verificação descobriu que Moore era 'pouco ortodoxo e individualista em alguns aspectos de seu voo'.

Moore era um sul-africano que se juntou à RAF e serviu no Comando de Bombardeiros durante a guerra (na verdade, Moore era um neozelandês, veja abaixo) Ele se juntou à BOAC no final da guerra e voou Haltons, Yorks, Hermes, Argonauts, Comet IVs e VC10s.

O primeiro oficial John Wallis, de 30 anos, ingressou na Nigeria Airways alguns dias antes do acidente. Ele veio da EAA, com cuja frota VC10 voou por dois anos e meio. Ele voou 3.500 horas, das quais 900 em VC10s. Ele tinha 175 horas como piloto no comando sob supervisão e foi avaliado como 'diligente e competente'. O engenheiro George Albert Baker, de 50 anos, estava destacado da BUA para a Nigeria Airways e o Navigator Basil Payton, de 49 anos, também estava destacado da BUA.

Desde que ingressou na Nigeria Airways, Moore fez cinco voos para Lagos, embora também tivesse uma vasta experiência da BOAC na região. Era sabido que ele havia desenvolvido uma técnica para aproximar-se de Lagos usando o piloto automático acoplado ao VOR e com o acelerador automático acionado.

A aeronave, operando o voo WT925, deixou Londres às 22h10 de 19 de novembro. A mesma tripulação levaria o avião todo o trajeto, com paradas em Roma e Kano. Em Kano, Moore expressou preocupação com os distúrbios civis ocorridos perto do Aeroporto de Lagos no dia anterior e decidiu levar 30.000 kgs extras de combustível para permitir o retorno a Kano, se necessário. O tempo estimado de voo para Lagos foi de 66 minutos e a descolagem da aeronave foi às 06h24. Às 07h05 foi feito contacto com Lagos dando ETA às 7h28. Autorização de descida de 35.000 pés foi solicitada para 07:11, o vôo foi liberado para 14.000 por causa de um F27 para o norte em 13.000. O relatório meteorológico das 07:00 em Lagos deu uma visibilidade de 5 km na névoa a 1000 pés.

Pouco antes das 07:18, o F27 avistou o VC10 em cerca de 17.000. Tendo sido informado pela tripulação do F27 que eles haviam passado no VC10, o ATC liberou o VC10 para 5.000. Pouco tempo depois, Lagos recebeu um pedido do VC10 para uma aproximação direta à Pista 19. O pedido foi aprovado e a aeronave foi instruída a reportar de volta quando estabelecida na radial e atingindo 2.200. Às 07:29, o VC10 reportou de volta e foi solicitado a solicitar a restituição quando estiver a 8 milhas.

Às 07:30 a aeronave foi chamada por Lagos para uma verificação do alcance desde a cabeceira, pois se esperava que houvesse tempo para um DC9 descolar primeiro. Não houve resposta a esta ou a qualquer transmissão subsequente. Às 07h35 a torre de Lagos alertou os serviços de busca e salvamento. O DC9, que havia sido adiado até 07:43, foi solicitado para fazer buscas na área ao norte do campo de aviação, mas nada pôde ser visto devido à extensa nuvem na área. Às 08h05, dois aviões da Força Aérea Nigeriana decolaram e logo avistaram fumaça por entre as nuvens. Às 09:12 equipes de busca e resgate foram enviadas para o local onde foi descoberto que o VC10 havia sido destruído e todos a bordo haviam morrido.

O avião estava fazendo uma aproximação direta sobre um terreno baixo coberto de árvores quando caiu. Um exame dos destroços indicou que, ao atingir as árvores, a aeronave estava descendo com a engrenagem abaixada e os flaps parcialmente estendidos. A aeronave estava estruturalmente completa e os motores vinham desenvolvendo potência. Nenhuma evidência foi encontrada de qualquer falha mecânica pré-acidente ou defeito técnico, nem havia qualquer sinal de um incêndio pré-acidente. As indicações eram de que a tripulação provavelmente havia começado as verificações de pouso quando ocorreu o acidente. O tempo na área do acidente estava nebuloso, embora o campo de aviação estivesse limpo. A névoa espessa começou a uma milha ao norte do campo de aviação e se estendeu além do local do acidente por muitas milhas da altura do topo da árvore a não menos de 1000 pés. Os aviões de busca descobriram que o voo visual sob a camada de névoa era impossível. Um avião relatou que a camada de névoa pode ter sido tão alta quanto 2.000 a 2.500 com visibilidade ruim de até 5.000.

O VC10 atingiu o topo de uma árvore a 207 pés acima do nível do mar. O impacto foi causado pelos flaps das portas nº 2 e 3, o material rodante da porta e o dreno de resfriamento abaixo dos motores 1 e 2. 350 pés adiante, a asa de bombordo foi arrancada. O avião então colidiu com três outras árvores nos próximos 250 pés, removendo os flaps de estibordo nº 2,3 e 4 e o flap de bombordo nº 4. A aeronave finalmente atingiu o solo em uma pronunciada atitude nariz para cima e asa esquerda para baixo, 1.700 pés além do primeiro ponto de impacto.

A força do impacto quebrou toda a cauda e os quatro motores. O restante do avião parou 300 pés adiante. A cabine de comando foi esmagada nos últimos estágios por colisão com árvores. A cabine permaneceu relativamente intacta, mas ambas as asas foram severamente danificadas e todo o combustível dos tanques foi liberado. O comprimento total da trilha de destroços era de 2.025 pés. O fogo consumiu a maior parte da aeronave, inclusive a cabine de comando, que foi totalmente destruída. A cauda permaneceu relativamente intacta, embora estivesse gravemente queimada.

A configuração da aeronave era: engrenagem abaixada, flaps para configuração de aproximação de 35 graus, cauda do avião ajustada para 6,7 ​​graus de nariz para cima, slats de vanguarda para fora, spoilers para dentro. Lesões sofridas não foram fatais em todos os casos, mas o incêndio causou morte por asfixia para aqueles que sobreviveu ao impacto. A inacessibilidade do local impossibilitou o resgate e o acidente, portanto, foi classificado como insustentável.

Três armas automáticas encontradas nos destroços foram examinadas por um especialista em balística. Nenhum deles havia sido demitido recentemente, contrariando o boato de que uma luta no convés de vôo entre dois guardas e um prisioneiro havia terminado em jogo de arma de fogo. A presença das armas na parte dianteira do avião indicava que, de acordo com os regulamentos, elas haviam sido entregues ao Comandante antes da decolagem de Kano. Como o acidente ocorreu durante a Guerra do Biafra, começaram a circular boatos de que o avião estava carregando armas - também foram consideradas falsas.

No momento do impacto, a aeronave estava descendo a 1.800 pés por minuto. Ajustando os flaps em 35 graus, o piloto decidiu fazer uma descida bastante rápida para estabelecer contato visual com o solo o mais rápido possível. Moore pode ter presumido que a base da nuvem na área sobre a qual ele estava voando era de 300 metros, como no campo de aviação. Como as verificações de pouso estavam em andamento, é provável que todos na cabine de comando estivessem engajados na execução de seus respectivos exercícios de pouso. Em tal cenário, apenas o Comandante teria se preocupado diretamente com a pilotagem da aeronave. Se ele esperava irromper abaixo das nuvens a qualquer momento, sua atenção nos instrumentos de vôo poderia ter sido freqüentemente interrompida por suas tentativas de fazer contato visual com o solo.

Ainda é difícil aceitar que uma tripulação cuja experiência coletiva excedeu 45.000 horas de vôo possa ter cometido um erro tão básico. Como não havia outro tráfego na área, sua concentração pode ter sido mais relaxada do que em uma área de controle movimentada. Além disso, eles estavam chegando ao fim de um longo voo noturno de três setores, e a fadiga a curto prazo pode ter sido um fator contribuinte.

O G-ARVA havia entrado em serviço na BOAC em novembro de 1964, onde permaneceu até setembro de 1969. Tinha sido atendido regularmente e, no momento do acidente, voava 18.431 horas. Nenhum gravador de cabine de comando foi instalado, um descuido que foi abordado pelas companhias aéreas após o acidente, juntamente com a introdução do GPWS.

Fonte: páginas 88-93 de Silent Swift Superb: A história do Vickers VC10 por Scott Henderson (SCOVAL, 1998)

Agradecemos a Mark Hubbard que incluiu o texto em formato eletrônico em seu pacote Nigeria Airways VC10 para o Microsoft Flight Simulator 98, que pode ser baixado aqui.

Livro de Henderson lista Valentine Stuart Moore como um sul-africano, mas ele era um neozelandês que voou na Segunda Guerra Mundial por 57 Sqn, 83 Sqn e 692 Sqn, adquirindo um DFM, DSO e DFC durante pelo menos 120 missões em Wellingtons, Lancasters e Mosquitos.


VC-10 voado - História

Encontro:27-NOV-1969
Tempo:10:20
Modelo:
Vickers VC-10-1151
Operador próprio:BOAC
Cadastro: G-ASGK
MSN: 861
Fatalidades:Mortes: 0 / Ocupantes: 69
Outras fatalidades:0
Danos na aeronave: Substancial
Categoria:Acidente
Localização:perto de Reading, Berkshire - Reino Unido
Estágio: A caminho
Natureza:Passageiro - Programado
Aeroporto de partida:Aeroporto de Londres-Heathrow (LHR / EGLL)
Aeroporto Internacional John F. Kennedy de Nova York, NY (JFK / KJFK),
Agência investigadora: AIB
Narrativa:
Vickers VC-10 Series 1151 G-ASGK operado pela BOAC (British Overseas Airways Corporation): Substancialmente danificado em 27 de novembro de 1969 sobre Reading, Berkshire, logo após decolar do Aeroporto Heathrow de Londres.

Durante a subida da rota após uma partida normal do Aeroporto Heathrow de Londres para um voo para Nova York. Ocorreu uma falha no motor No.3 que causou o desprendimento completo do reversor de empuxo, conjunto do cone de escapamento e capota. O fragmento do No.3 causou danos ao No.4, que pegou fogo. Ambos os motores foram desligados e o fogo apagado. A aeronave voltou para Heathrow e fez um pouso com excesso de peso com sucesso. Nenhum dos 58 passageiros e 11 tripulantes ficaram feridos no incidente. Nenhum ferimento foi causado a pessoas no solo, embora as peças que caíram da aeronave durante o vôo causaram danos a propriedades na área de Reading. Houve danos aos motores do VC-10 e fez um pequeno orifício na fuselagem traseira, penetrando no casco de pressão.

O VC10 voou 6.527 horas em serviço e o motor número três foi instalado em 1º de julho. Os dois motores estão sendo removidos e irão para o centro de revisão da BOAC em Treforest para inspeção.

Os requisitos de aeronavegabilidade britânicos estipulam que qualquer compressor ou lâmina de turbina com defeito deve estar contido na carcaça do motor. Múltiplas falhas de lâmina ou desintegrações do disco da turbina não precisam ser contidas. A probabilidade de tais falhas é considerada remota e a penalidade de peso de atendê-las é inaceitável

CAUSA PROVÁVEL: O Poder de Investigação de Acidentes Aéreos determina que a causa provável foi a sequência de falha do motor nº 3 iniciada com o desprendimento das pás do 2º estágio da roda da turbina de baixa pressão durante a fase de decolagem.


Vickers VC-10 da BOAC em London Heathrow (LHR) em 1970 (legenda da foto com data incorreta de 1977 - G-ASGK estava com as cores da British Airways de 1974 em diante):

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Incidentes e Acidentes

Infelizmente, a carreira do VC10 teve seus dias mais sombrios. Dois acidentes ceifaram vidas e várias outras células foram vítimas de terrorismo, felizmente sem perdas de vidas.Outros incidentes que ocorreram durante a carreira do VC10 também estão incluídos aqui para ilustrar o fato de que o VC10 também salvou vidas por causa de seus recursos de segurança bem planejados e estrutura sólida.


9G-ABP nas cores da Ghana Airways.
Foto A.J. Altevogt

9G-ABP visto no Aeroporto de Beirute nas cores do MEA, foi aqui que a aeronave seria destruída.
Foto via Aviation Photography da coleção de Miami
Encontro: 28.12.1968
Tempo: 21.30
Modelo: Vickers VC10-1102
Operador: Middle East Airlines - MEA
Cadastro: 9G-ABP
C / n: 824
Ano de construção: 1965
Equipe técnica: 0 fatalidades / 0 a bordo
Passageiros: 0 fatalidades / 0 a bordo
Total: 0 fatalidades / 0 a bordo
Localização: Beirute IAP (Líbano)
Estágio: Chão
Natureza:
Voo: - (Número do vôo )

Observações:
Em uma retaliação contra o Líbano por um ataque terrorista árabe a uma aeronave Boeing em Atenas, três helicópteros Super Frelon da Força Aérea Israelense pousaram no Aeroporto Internacional de Beirute à noite. Comandos atearam fogo e destruíram 14 aeronaves libanesas, incluindo 9G-ABP.

A operação de dezembro de 1968 no Aeroporto de Beirute foi batizada de 'Gift'. Em julho daquele ano, um avião da El Al foi sequestrado e forçado a pousar em Argel. Em novembro, outro avião da El Al, prestes a decolar de Atenas, foi atacado por dois terroristas, causando a morte de um passageiro israelense e deixando ferida uma aeromoça. Em poucas semanas, a Força de Defesa de Israel montou e realizou um ataque de comando no aeroporto de Beirute com a intenção de destruir o maior número possível de aviões de propriedade de árabes.

Cronometrado originalmente para 22:00 horas, o cronômetro foi adiantado em 45 minutos para pegar o máximo possível de aeronaves em solo. Algumas fontes dizem que a mudança de tempo foi para garantir que um novo MEA 707 também fosse incluído no ataque. O primeiro helicóptero Super Frelon pousou às 21h18, entregando o primeiro de três grupos de 20-22 comandos. Os outros dois grupos foram entregues em suas áreas de atuação, divididos em uma área Leste, Oeste e Terminal, poucos minutos depois. Uma vez no solo, os comandos rapidamente passaram pelos vários aviões estacionados, evacuando-os antes de colocar cargas explosivas no trem de pouso e em um trem principal.

Um ex-operador de rádio BOAC lembra que eles estavam apenas recontando os passageiros em seu MEA 707, tendo descoberto um passageiro extra, quando um comando israelense apareceu no topo da escada aérea e anunciou que eles tinham quatro minutos e meio para evacuar. Isso foi conseguido, mas com a tripulação da cabine usando as cordas de escape através das janelas da cabine. Do edifício do terminal, eles observaram os vários aviões explodindo em chamas do lado de fora.

No total, quatorze aviões foram destruídos em um ataque que durou apenas 45 minutos. A Trans-Mediterranean Airways perdeu um DC-4 e um DC-6, a Lebanese International Airways perdeu 2 DC-7s e 2 Convair 990 Coronados, levando-os à falência em semanas. A Middle East Airways perdeu 3 Comet 4Cs, 2 Caravelles, 1 Visconde Vickers, 1 Boeing 707-320C e seu único e alugado VC10 que pertencia à Ghana Airways. Não houve baixas humanas.


5N-ABD com pintura da Nigeria Airways.

Encontro: 20.11.1969
Modelo: Vickers VC10-1101
Operador: Nigeria Airways
Cadastro: 5N-ABD
C / n: 804
Ano de construção: 1962
Equipe técnica: 11 fatalidades / 11 a bordo
Passageiros: 76 fatalidades / 76 a bordo
Total: 87 fatalidades / 87 a bordo
Localização: Lagos 8mls N (Nigéria)
Estágio: Abordagem Inicial
Natureza: Passageiro Agendado
Voo: Londres Heathrow - Lagos-Murtala Muhammed APT

Observações:
O VC10 estava fazendo uma abordagem direta na Pista 19 para Lagos quando desceu abaixo do caminho de abordagem normal e atingiu árvores. A aeronave caiu e pegou fogo. A causa deste acidente não foi estabelecida com certeza, mas é provavelmente devido ao comandante não ter conhecimento da altitude real da aeronave durante a aproximação final e permitir que a aeronave ficasse abaixo de uma altura segura quando não estava em contato visual com o solo .

A longa história
O infeliz acidente do 5N-ABD é bem abordado no livro de Scott Henderson & quotSilent, Swift, Superb: The Story of the VC10 & quot. As páginas 88-93, detalhando a história da Nigeria Airways e do VC10, incluindo o acidente, são reproduzidas nesta página:

A investigação do acidente foi dificultada pelo fato de que todos os fatos tiveram que ser deduzidos das pistas no local do acidente. A aeronave foi equipada com um gravador de vôo Epsylon Flight Data Acquisition System (EFDAS), que foi encontrado sem danos. Após o transporte para o Reino Unido para leitura, verificou-se que os dados consistiam apenas em um fluxo de uns e zeros alternados. Aparentemente houve uma falha em uma das unidades lógicas do sistema, algo que não pôde ser detectado na cabine de comando. Nenhum dado legível pode ser reconstruído a partir disso.

As conversas gravadas do ATC em Lagos acabaram sendo quase ilegíveis devido a problemas com o equipamento de gravação e um período de 44 minutos, cobrindo a descida do FL350 para o FL140 e os eventos subsequentes até e incluindo o acidente, não foram registrados como o as fitas não foram ajustadas corretamente. A transcrição cuidadosa permitiu que a maioria das conversas fosse recuperada das fitas disponíveis.

A posição de duas válvulas no sistema de ar condicionado permitiu aos investigadores concluir que o engenheiro de vôo havia acabado de iniciar suas verificações de pouso quando a aeronave caiu. Isso apontava para uma situação normal de cabine de comando, com a tripulação desavisada da altitude incorreta da aeronave. Se algo estivesse errado, o engenheiro de vôo provavelmente não estaria realizando suas tarefas de rotina.

Vários testes foram realizados pela Vickers / BAC a pedido dos investigadores, utilizando cálculos, resultados de testes de voo e simulador de estabilidade variável da empresa. Os cenários possíveis incluíam uma operação inadvertida do sistema de identificação de estol e empurrador de alavanca, bem como vários perfis de descida com e sem aplicações abruptas de elevador de nariz para baixo. Havia apenas dois perfis que produziram os parâmetros de atitude e descida que correspondiam à cena do acidente. O primeiro foi uma descida constante em vôo ocioso e 160 nós, o segundo uma aplicação de profundor de nariz cheio para baixo em torno de 300 a 400 pés AGL e recuperação parcial. Como este último cenário era extremamente improvável de ter ocorrido, a conclusão do relatório foi que o Comandante optou por descer abaixo da altitude segura do setor de 2.000 pés, provavelmente para estabelecer contato visual com o solo o mais rápido possível, e permitir a aeronave ficar abaixo do limite de distância entre obstáculos de 532 pés sem referência visual ao solo.

Neste vôo final, a aeronave foi tripulada pelo Capitão Val Moore, Primeiro Oficial John Wallis, Engenheiro Bert Baker e Navegador Basil Payton.

Muitas das 87 vítimas do acidente foram enterradas em uma vala comum no Cemitério Atan, Lagos, Nigéria. Para ler mais sobre como esse evento influenciou as famílias dos membros da tripulação, clique aqui e vá para a seção Memórias.


O túmulo onde estão enterradas muitas das vítimas do acidente do 5N-ABD na Nigéria.
Foto via C. Galt

Epílogo
O seguinte relato foi enviado a mim por e-mail em novembro de 2002 e conta um outro lado da história:

& quotComo um recém-formado saindo para se juntar a uma equipe de exploração de petróleo na Nigéria, nós (três recém-formados, trabalhando para a mesma empresa) fizemos uma reserva na Nigeria Airways para Lagos em 19 de novembro de 1969. Quando chegamos em Londres, o representante da nossa empresa nos informou que houve um atraso no processamento do visto pelo Alto Comissariado da Nigéria. Por causa disso perdemos o vôo e pernoitamos perto de Londres. Na manhã seguinte, fomos informados do acidente em Lagos. Estávamos todos em estado de choque na época! No dia 20, viajei para Lagos no voo da BOAC, apresentando os meus bilhetes do voo do dia anterior para grande consternação do pessoal de check-in da BOAC. & Quot

O fim do G-ASGN após ser explodido por terroristas
Imagem via www.Airdisaster.com

Encontro: 12.09.1970
Modelo: Vickers VC10-1151
Operador: BOAC
Cadastro: G-ASGN
C / n: 864
Ano de construção: 1968
Equipe técnica: 0 fatalidades / 0 a bordo
Passageiros: 0 fatalidades / 0 a bordo
Total: 0 fatalidades / 0 a bordo
Localização: Zerqa (Jordânia)
Estágio: Chão
Natureza: -
Voo: Bahrain IAP - Beirute IAP (número do voo 775)

Observações:
O VC10 foi sequestrado depois de deixar Bahrain para Beirute em 9 de setembro. A aeronave pousou em Beirute e foi levada para Zerqa, um campo de aviação militar 20 milhas ao norte de Amã, também conhecido como 'Campo de Dawson'. Neste campo de aviação, o VC10 foi acompanhado por um 707 e um DC-8 em um dos maiores sequestros da história. Os sequestradores da Frente Popular pela Libertação da Palestina libertaram os reféns e explodiram os aviões em 12 de setembro.

Estacionado em Gatwick após o acidente.

Close up do dano à superfície inferior da fuselagem.

Encontro: 28.01.1972
Modelo: Vickers VC10-1109
Operador: Caledônio britânico
Cadastro: G-ARTA
C / n: 803
Ano de construção: 1962
Equipe técnica: 0 fatalidades / 4 a bordo
Passageiros: 0 fatalidades / 0 a bordo
Total: 0 fatalidades / 4 a bordo
Localização: APT Londres-Gatwick (Reino Unido)
Estágio: Aterrissagem
Natureza: Balsa
Voo: London Heathrow - London Gatwick APT

Observações:
Devido a um mal-entendido entre a tripulação, spoilers foram selecionados com a aeronave ainda vários metros acima da pista. A aeronave pousou pesadamente e saltou mais duas vezes. A fuselagem estava enrugada à frente e atrás das asas, um pneu da roda do nariz estourou e uma roda se separou. O VC10 tinha um peso de pouso de 87037kg e um CG muito próximo ao limite da popa em 36,83%. Os ventos na hora do pouso estavam com rajadas de 28kts.

Um relato detalhado do vôo final do G-ARTA pode ser encontrado no site de tributo da British Caledonian por meio deste link.

5X-UVA visto no Aeroporto de Paris Orly em 7 de junho de 1969.
Foto A.J. Altevogt

Encontro: 18.04.1972
Tempo: 09.39 (GMT)
Modelo: Vickers VC10-1154
Operador: East African Airways Corp. - EAAC
Cadastro: 5X-UVA
C / n: 881
Ano de construção: 1966
Total de horas de fuselagem: 18586 horas
Equipe técnica: 8 fatalidades / 11 a bordo
Passageiros: 35 fatalidades / 96 a bordo
Total: 43 fatalidades / 107 a bordo
Localização: Addis Ababa-Bole IAP (Etiópia)
Estágio: Decolar
Natureza: Passageiro Agendado
Voo: Addis Ababa-Bole IAP - Roma (número do vôo 720)

Observações:
Pouco antes de chegar à V1, um macaco de aeronave perfurou o pneu do protetor de nariz. A decolagem foi abortada, mas o VC10 ultrapassou a pista, caiu no solo e quebrou. A aeronave explodiu em chamas. Atribuindo à gravidade do acidente a perda parcial da potência de frenagem devido à remontagem incorreta de parte do sistema de frenagem.

5X-UVA foi o primeiro VC10 de cinco encomendados para serem entregues à East African Airways. No momento do acidente, a aeronave acumulava 18.586 horas com a companhia aérea conjunta do Quênia, Tanzânia e Uganda, voando entre a África Oriental e Central, Europa e Ásia.

No início de abril de 1972, problemas com os freios da engrenagem principal esquerda resultaram em várias alterações de componentes, infelizmente não houve verificações funcionais do sistema após essas alterações de componentes, o que teria mostrado que uma das unidades antiderrapantes tinha uma vedação encaixado que não pertencia à montagem e que estava bloqueando várias portas inutilizando a unidade. Dois dias depois, o pneu traseiro esquerdo estourou durante uma rolagem de pouso e como a unidade antiderrapante foi considerada a culpada, isso foi alterado, novamente nenhuma verificação funcional foi realizada. Isso teria mostrado que as duas unidades antiderrapantes servindo às rodas traseiras na engrenagem principal estavam conectadas em cruz, outro resultado da mudança de componente anterior. Portanto, a unidade antiderrapante com defeito ainda estava instalada na engrenagem principal.

O Haile Selassie 1st International Airport ostentava uma única pista na direção 07-25. Nos meses que antecederam o acidente, essa pista foi repavimentada com asfalto e também alongada para 3700 metros. Para permitir a extensão da pista, o nível do solo em cada extremidade da pista teve que ser elevado, no final da pista 07 isso resultou em uma queda de 10,6 metros no final da pista. Para obter a iluminação de aproximação até o nível da pista, uma torre de treliça de aço foi construída 24 metros após o final da pista, com outras torres apoiando o resto do sistema de iluminação. Todo este trabalho foi concluído em 7 de abril e anunciado em NOTAM emitido naquele dia, mas este boletim não fazia menção a qualquer revisão do comprimento da pista.

O último grão de areia que se encontraria nas obras naquele dia foi um dos 37 movimentos de aeronaves daquela manhã. Um Cessna 185 local decolou com uma plataforma de levantamento incorretamente armazenada. Durante a rolagem de decolagem, essa peça retangular de aço foi deixada para trás na superfície da pista. Desse ponto em diante, todos os ingredientes para um acidente grave estavam prontos.

A tripulação do voo EC-720 (Adis Abeba - Roma - Londres) se preparou para a decolagem executando os cálculos normais de desempenho, uma vez que nenhum novo número estava disponível para o comprimento da pista que eles escolheram para permitir a metade da extensão da pista, portanto fazendo uso dele, mas permanecendo do lado seguro também. Durante o reabastecimento, o engenheiro de vôo estava inspecionando um pequeno vazamento hidráulico na engrenagem principal esquerda. Como o vazamento estava dentro de margens aceitáveis, foi tomada a decisão de continuar o voo e consertar o vazamento em Londres.

Após o start-up, a aeronave taxiou para a pista, enquanto retrocedia até o ponto de decolagem, eles pediram à torre para remover vários pássaros mortos da pista. Isso foi realizado por um caminhão de bombeiros, após a desocupação da pista a liberação de decolagem é dada às 9h38 (horário de Brasília), um minuto depois a aeronave já está rodando.

Logo depois de usar metade do comprimento da pista, a almofada de macaco perfura a roda direita do nariz, fazendo o pneu estourar. A tripulação sentiu uma forte vibração e, de acordo com o engenheiro de vôo, eles experimentaram uma 'perda de controle'. A decisão de abortar a decolagem é tomada assim que o nariz começa a subir, ele desce imediatamente e os motores são acelerados novamente e selecionados para reversão total. Alguns segundos depois, com a aeronave freando forte, um segundo estrondo é ouvido como um não. 1 pneu principal traseiro do lado esquerdo estoura devido à unidade antiderrapante que não funciona. Com um pneu e a unidade de freio associada fora de ação, as outras sete rodas teriam que parar a aeronave a tempo. Infelizmente, houve mais problemas com os freios, fazendo com que os freios nº 2 e nº 4 do lado esquerdo funcionassem mal, ao todo apenas 70% da energia máxima de frenagem certificada estava disponível e isso significava que a aeronave ainda estava viajando a mais de 60 nós ao deixar o fim da pista e ficar brevemente no ar antes de cair no terreno inclinado 10 metros abaixo. Isso e a asa atingindo a torre de iluminação de abordagem de aço causaram o colapso da aeronave e, com a ruptura de um grande tanque de combustível, o fogo rapidamente eclodiu. Com a aeronave quebrada em três grandes seções, muitos passageiros e tripulantes são capazes de evacuar os destroços, mas isso é impedido por portas emperradas de um lado e fogo do outro. Infelizmente 43 pessoas morrem nas chamas, 15 ficam feridas.

A análise deste acidente conclui que a decisão de abandonar a descolagem foi tomada a tempo e foi devidamente executada com pista suficiente para parar a aeronave. As falhas no sistema de frenagem causaram o estouro de um pneu e proporcionaram apenas 70% do esforço máximo de frenagem, fazendo com que a aeronave ultrapassasse o final da pista.

Existem muitas influências que levaram a este acidente e, com qualquer uma delas fora do lugar, o resultado pode ter sido muito diferente. No entanto, neste dia, causou 43 mortes.

Harriet Ware-Austin perdeu suas duas irmãs neste dia trágico, ela compartilhou suas memórias, combinadas com o relato de sua mãe, nesta página.

Uma tripulação da RAF carregou os sobreviventes e sua família de volta para casa no XR808, um relato disso pode ser encontrado aqui: VC10 Crash. Etiópia, 1972.


G-ASGO após o sequestro fracassado, estacionado em frente ao hangar 8 no aeroporto de Schiphol.
Foto B. van Drunick

Encontro: 03.03.1974
Modelo: Vickers VC10-1151
Operador: BOAC
Cadastro: G-ASGO
C / n: 865
Ano de construção: 1968
Equipe técnica: 0 fatalidades / 0 a bordo
Passageiros: 0 fatalidades / 0 a bordo
Total: 0 fatalidades / 0 a bordo
Localização: Amsterdam-Schiphol APT (Holanda)
Estágio: Chão
Natureza: Passageiro Agendado
Voo: Beirute IAP - Londres

Observações:
O VC10 G-ASGO estava na última etapa de um vôo Bombay-Bahrain-Beirute-Londres quando foi sequestrado sobre Rhodos por 2 homens. A aeronave foi desviada para Amsterdam Schiphol APT. Todos os 10 tripulantes e 92 passageiros foram libertados e os sequestradores jogaram líquidos inflamáveis ​​pela cabine e incendiaram o avião. Ambos os homens foram capturados correndo do avião. A aeronave foi posteriormente quebrada, mas uma pequena peça consistindo de uma janela da fuselagem e parte da estrutura circundante ainda existe na coleção do museu de aviação holandês Aviodrome, anteriormente no aeroporto de Schiphol, mas agora realocado para o aeroporto de Lelystad como um novo parque temático de aviação.

Para mais informações sobre este pedaço restante da fuselagem (incluindo fotos), dê uma olhada na página 'Bits & amp Pieces'.

O Sr. Tony Johnson me enviou um e-mail e forneceu algumas informações relacionadas a este incidente:

& quotSeu artigo sobre o destino do G-ASGO na AMS levou-me a verificar meu diário de bordo Fui o terceiro piloto do G-ARVH, tendo sido chamado do modo de espera, em 4 de março de 1974 e operado para a AMS para recolher os passageiros de 'GO. Enquanto taxiamos, vimos 'GO sendo rebocado em uma taxiway paralela uma visão muito triste. Durante o embarque do passageiro, o engenheiro de vôo (Phil Newman) viu a bagagem do passageiro sendo carregada e entrou na cabine de comando com grande preocupação. O capitão (Dave Dinger Bell) e eu fomos investigar e descobrimos que cada mala de passageiro havia sido colocada em uma grande sacola de plástico transparente junto com muitos litros de água que haviam entrado na bagagem quando os bombeiros de Schiphol apagaram o incêndio em ' IR. Isso apresentou o problema do peso adicional inesperado da água. Era impraticável esvaziar cada saco plástico (demoraria muito), por isso o lençol foi alterado para levar em conta a quantidade estimada de água a bordo. O voo de volta para LHR transcorreu sem intercorrências. & Quot

Como o incidente aconteceu não muito longe de onde moro, fui e procurei algumas informações nos arquivos dos jornais locais. A partir desses artigos, juntei a seguinte história.

Esta história foi movida para a página Hijackings.


XR806 parecendo bastante indigno sentado em sua cauda.
Copyright da coroa da foto

Uma foto impressionante de um triste acidente.
Foto Crown Copyright via P. Dorward, WW II Airfields of Oxfordshire
Encontro: 18.12.1997
Modelo: Vickers VC10-1106 C1K
Operador: Força Aérea Real, 10 Sqn
Cadastro: XR806
C / n: 826
Ano de construção: 1965
Equipe técnica: 0 fatalidades / a bordo
Passageiros: 0 fatalidades / a bordo
Total: 0 fatalidades / a bordo
Localização: Brize Norton (Reino Unido)
Estágio: Chão
Natureza: Militares
Voo: -

Observações:
A natureza exata deste acidente é desconhecida, mas aparentemente a aeronave tombou para a cauda durante o esvaziamento, provavelmente devido a procedimentos incorretos ou carregamento. A fuselagem foi declarada danificada além do reparo e quebrada para peças sobressalentes em março de 1999.

Recebi este comentário de Mike Howles:
& quotComo eu era um instalador de motor, fiz muitos, muitos reabastecimentos e defuels em 10's e imagino que a causa seja que o tanque Fin não foi esvaziado primeiro. Um dos procedimentos durante o reabastecimento ou esvaziamento era garantir que houvesse uma porcentagem igual de combustível no tanque central do que havia no tanque de aletas, embora na prática você enchesse o tanque de aletas por último e o esvaziasse primeiro. Os tanques A (1A e 4A) teriam um efeito semelhante, pois se estivessem cheios e a rede e o centro vazios, você corria o risco de deixá-los na cauda como estavam atrás do CG. & Quot

O fim do XR806 também é assunto de um e-mail de outro visitante:
O acidente de 806 aconteceu na entrada para uma pequena manutenção, tivemos um problema com vazamentos de combustível, então um 'mapa de combustível' foi realizado. Isso envolveu encher a aeronave até a carga máxima de combustível, cerca de 144.000 libras, incluindo 12.500 na aleta. Se a aeronave for esvaziada corretamente do ponto de asa, há um indicador de conteúdo auxiliar para a aleta que usa pressão estática, ou seja, peso de combustível em vez de capacitância para mostrar o conteúdo do tanque.

A aeronave tinha um problema com o indicador do tanque de barbatana no painel do Engenheiro de Voo e ele continuamente mostrava 0. O engenheiro encarregado de abastecer a aeronave, uma tarefa odiosa, decidiu fazer isso no painel dos Engenheiros de Voo. Ele removeu todo o combustível dos tanques das asas, o tanque de barbatana aparecendo vazio foi ignorado. Ela também instalou cápsulas de reabastecimento de asas que movem o centro de gravidade para trás e nenhum contrapeso na cabine para se opor a isso, como resultado, ela gentilmente se sentou em sua cauda.

Como se constatou que nem todo o XR806 foi descartado em 1999 porque a fuselagem dianteira foi usada para treinamento de reparo de danos em batalha entre 1999 e 2009. Para obter mais detalhes, dê uma olhada nesta página:

Para usar as palavras de Brian Trubshaw: & quotO último dia de 1963 quase trouxe o programa de estagnação a um fim abrupto & quot. Naquela época, o G-ARTA estava realizando testes para validar o empurrador de alavanca que era necessário para atender às demandas do ARB com relação ao estol do VC10. Enquanto se recuperava de um estol limpo e acelerava 250 nós, o avião começou a tremer violentamente. O observador sênior, Chris Mullen, estava olhando para a cauda do periscópio durante todo o excersise e gritou "Elevador interno direito". A fuselagem estava tremendo tanto que Trubshaw deu ordem para saltar e disparou os ferrolhos que prendiam a porta da escotilha de escape dianteira. Esta escotilha foi montada na porta de carga dianteira e uma rampa foi fornecida para conduzir do convés principal, através do porão de proa e se estender abaixo da aeronave para permitir que a tripulação escape com segurança. Infelizmente, este pára-quedas desabou sob a pressão do fluxo de ar e apenas um 'punhado de metal estridente' permaneceu, então foi bom que ninguém tentou usá-lo. Eles não conseguiram, pois a tripulação na cabine de comando, o engenheiro de voo Roy Mole e o copiloto Peter Cane, não conseguiram se levantar de seus assentos, enquanto a tripulação na parte de trás nunca ouviu a ordem por causa de todo o barulho que estava acontecendo .

Trubshaw conseguiu reduzir a velocidade para cerca de 160 nós e as violentas vibrações e oscilações se acalmaram a uma quantidade razoável. Isso o permitiu persuadir a aeronave de volta a Wisley, tendo anunciado uma situação de Mayday ao ATC. Como metade dos serviços da aeronave foram perdidos, o trem de pouso principal direito teve que ser estendido usando o sistema de queda livre montado na baía dos aviônicos, mas um pouso seguro foi feito em Wisley.

As inspeções subsequentes revelaram que o elevador interno direito tinha um suporte de fixação quebrado, o que fez a superfície vibrar. Isso causou tantas vibrações em toda a fuselagem que dois parafusos de fixação das aletas foram cortados e os dois motores do lado direito foram girados cinco centímetros nas nacelas quando seus suportes de impulso se quebraram. A aeronave estava obviamente parada para reparos, mas voou novamente em fevereiro daquele ano.

Freddie Laker da BUA (mais tarde Sir Freddie) ligou para Brian Trubshaw no dia seguinte para verificar seu bom amigo, mas também para perguntar 'quanto vai custar aquele aqui agora?'

Para uma nota interessante sobre as possibilidades de fuga do VC10, dê uma olhada nesta memória de John Cannell. O ex-membro do Vickers Ground Crew, Maurice Ungless, enviou-me as seguintes notas sobre este incidente:

& quotEu gostaria de fazer um comentário sobre o relato de Brian Trubshaw em sua autobiografia do incidente com o G-ARTA quando a aeronave estava quase perdida. Longe de mim contradizer o grande homem Brian Trubshaw, e ele não está mais por perto para apoiar essa versão, mas tenho um problema com sua descrição cerca de 35 anos após o evento, na época de sua autobiografia. Com todo o respeito por ele, ele estava em uma situação terrível e talvez parte do evento tenha ficado confuso. Lembro-me bem do evento, embora não estivesse no G-ARTA na hora do incidente. A tripulação de solo não estava autorizada a voar em nenhuma aeronave que seria submetida a testes de estol. Eu estava em outro VC10, provavelmente Victor Bravo, voltando dos testes em Boscombe Down, pousando cerca de meia hora depois do G-ARTA. Em nosso táxi, alguém olhou pela janela da cabine e comentou, & quotthere & rsquos algo errado com aquele VC10, há uma seção de elevador totalmente abaixada & quot. Todos os painéis de controle voadores com sua PCU desligada estão próximos ao neutro, a menos que sejam desligados com uma entrada aplicada. Ao sair de nossa aeronave passamos por cima de curiosos e fomos informados dos acontecimentos ao G-ARTA. A essa altura, todos os membros da tripulação haviam sido transportados para o hospital, alguns com os ouvidos sangrando por causa da descompressão repentina quando a porta de fuga foi alijada.

Os dois motores realmente haviam se movido e foi uma sorte não ter sido necessário um pouso abortado. Se fosse esse o caso, a aeronave sem dúvida teria caído. Ambos os suportes do mancal de impulso do motor estavam completamente fraturados e qualquer tentativa de aumentar para qualquer potência apreciável teria feito os motores saírem das capotas de admissão. Eles só foram presos à aeronave pelos quatro elos do gancho do motor (que não são projetados para absorver o empuxo, apenas o peso do motor) e pelos cabos e tubos dos vários serviços.

Meu problema, porém, é com a descrição dos eventos de identificação da causa do que foi uma "manobra de defesa" da aeronave. Sua versão era que um observador de vôo examinou seu periscópio. O único periscópio pelo qual ele poderia ter olhado seria qualquer um dos dois periscópios traseiros para ver a cauda. Estes nunca foram deixados em posição e teriam que ser removidos de sua estiva e ajustados, e qual deles, sorte ou o quê. Também não havia posição de observadores de vôo na parte de trás. Não tenho certeza se periscópios extras foram instalados em uma janela vazia em qualquer uma das posições dos observadores na cabine intermediária, mas se houvesse, ninguém teria sido capaz de colocá-los de olho nas manobras violentas aplicadas à aeronave. A aeronave ficou nessa condição por cerca de 20 segundos da memória. (Foi calculado mais tarde que, se estivesse nessa condição por mais 5 a 10 segundos, a aeronave teria quebrado). Ninguém teria sido capaz de caminhar ou olhar para um periscópio ou segurá-lo no estado em que se encontrava. A informação que recebi no dia foi que, na falha inicial, Brian Trubshaw acionou primeiro o mecanismo da rampa de escape , então ergueu os olhos para seu & quotsmall avião & quot, como o chamávamos. Este era um pequeno painel indicador medindo cerca de 10 polegadas por 5 polegadas, acima e entre os dois pilotos no painel superior. Ele tinha indicadores para cada painel de superfície de controle de vôo individual. As indicações foram conduzidas por transmissores desyne de cada superfície individual, quatro elevadores, três leme, quatro ailerons e seis painéis de spoiler / freio a ar. Brian Trubshaw olhou para cima e viu o painel interno direito do elevador movendo-se em movimento total para qualquer lado, ele gritou para o engenheiro de vôo "desligue o elevador interno direito". O engenheiro de vôo aparentemente não foi capaz de alcançar os interruptores imediatamente, pois a violência do movimento era tanta que ele não conseguia erguer os braços sem que eles descessem novamente. (Já esteve em um parque de diversões, tente colocar as mãos no ar quando o veículo em que você está estiver subindo). Eventualmente, ele conseguiu arranhar o painel com os dedos para desligar o assunto PCU e o & quotporinizar & quot parou. Também na conta de Brian Trubshaws, ele indicou que era elevador & quotFlutter & quot..Desculpe, não era elevador & quotFlutter & quot, & quotFlutter é uma consequência de uma superfície de controle desequilibrada e é muito pequenas variações rápidas no movimento angular e resulta em um acúmulo de ressonância que pode eventualmente quebrar uma estrutura. Não, isso foi consequência da falha do suporte da PCU ao membro da borda de fuga do plano da cauda. Uma investigação posterior descobriu que um ou dois dos quatro parafusos que prendem o suporte ao membro da borda posterior do painel traseiro não foram apertados o suficiente, causando tensão indevida nos flanges do suporte e, eventualmente, falha do suporte. Com o suporte quebrado, a PCU estava livre para flutuar dentro dos limites da borda de fuga e do elevador, de forma que entradas de espúrios fossem inseridas na válvula de controle da PCU. Com a extensão da PCU e a deflexão do elevador em uma direção, uma entrada foi criada na direção oposta e, assim, continuou na deflexão total em uma direção e depois na oposta, fazendo com que a aeronave se "encurvasse" violentamente até ser desligada e, em seguida, entrou em modo de trilha pois não havia conexão da PCU à borda de fuga. Portanto, quando estava no solo, a superfície desviava totalmente. Na verdade, nos últimos anos na British Airways, quando me tornei um Licensed Aircraft Engineer, a autoridade de licenciamento CAA nos termos da administração dos titulares de licença emitiu Alertas e atualizações para incidentes aplicáveis ​​a aeronaves sob o registro CAA. Alguns artigos foram excluídos de vez em quando e outros levantados. Porém quando me aposentei há 10 anos ainda havia naquela pasta de Alertas o incidente no que diz respeito à importância do carregamento de torque dos parafusos, referindo-se ao incidente do G-ARTA, mas não pelo nome real da aeronave ou registro mesmo que tenha ocorrido 40 anos antes.

G-ARTA foi de fato mortalmente ferido. A asa tinha vários vazamentos, os dois suportes de empuxo do motor foram fraturados com danos adicionais à estrutura da nacela ao redor. Olhando para baixo na cabana, os trilhos do porta-chapéus eram como um passeio em um parque de diversões. Os parafusos e suportes do painel traseiro também foram quebrados. Demorou várias semanas para consertar antes de voar novamente, mas voou. & Quot

De acordo com uma enciclopédia online, flutter é "uma vibração que se autoalimenta e potencialmente destrutiva, onde as forças aerodinâmicas em um objeto se unem ao modo natural de vibração de uma estrutura para produzir um movimento periódico rápido". A descrição de Brian Trubshaw e os comentários de Maurice Ungless mostram que há mais de uma maneira de encarar tal evento. Trubshaw pode não ter olhado além de sua experiência como piloto de teste e, portanto, ficou com a vibração como causa. Maurice Ungless, como técnico, deu um passo além e olhou para as razões técnicas subjacentes para o movimento do painel do elevador. Com base em seus comentários, parece que não foi um fenômeno puramente aerodinâmico, mas mais um acoplamento entre as forças aerodinâmicas e o movimento da PCU que causou o tremor violento da fuselagem.

Aperte o play para ir para 20:27 neste documentário de 1969 sobre Brian Trubshaw, onde ele e Roy Mole descrevem o incidente de vibração no G-ARTA.

Neste dia, o Standard VC10 G-ARVK voou em apoio à sua renovação C-of-A, a primeira a ser realizada em um Standard VC10. Piloto-chefe do ARB, D.P. Davies, famoso por 'Handling the Big Jets', estava a bordo para supervisionar este evento. Durante o voo sobre o Canal de Bristol a 12.000 pés, a aeronave foi submetida a algumas manobras bastante violentas, que nunca seriam encontradas no serviço de passageiros, quando uma porta de passageiros se abriu repentinamente. Esta porta então deixou a aeronave, danificando uma cerca da asa e as nacelas do motor no lado esquerdo, e caiu no mar. Ninguém estava perto da porta quando isso aconteceu.

Como resultado deste incidente, foi decidido que a fechadura anti-g da porta, que se verificou não estar correctamente posicionada, também deveria ser verificada visualmente. Todas as aeronaves VC10 foram, portanto, modificadas com janelas de inspeção no acabamento da porta para que esta fechadura automática possa ser inspecionada para o engate adequado.

Incidente de fome de combustível 5Y-ADA - 30 de maio de 1967


5Y-ADA em Frankfurt.
Foto M. Winter / NARA-Verlag

Neste dia, o 5Y-ADA estava programado para voar a rota de Bombaim a Nairóbi. A tripulação havia desfrutado de seus dias de descanso em Bombaim, mas no dia da partida o engenheiro de vôo relatou ao capitão Peter Brumby que ele não estava se sentindo bem, provavelmente por intoxicação alimentar, uma doença comum nas rotas orientais. Brumby não gostou de atrasar a partida e convenceu o FE de que seria melhor voltar para casa e que ficaria de olho nas coisas. E assim a tripulação partiu para o aeroporto a tempo, no que foi uma noite cheia de tempestades tropicais com trovões e relâmpagos.

Com muitos passageiros dormindo antes da decolagem, a aeronave ficou em silêncio enquanto subia 10.000 pés na primeira perna para Karachi. O FE de repente teve cólicas violentas de disenteria e disse ao capitão que estava deixando seu painel seguro enquanto ia ao banheiro. Isso significava que as bombas de reforço de combustível teriam sido ligadas para lidar com as demandas de potência de subida dos motores acima de cerca de 20.000 pés.

Por volta de 15.000 pés, uma buzina soou e a tripulação percebeu que a potência de todos os motores havia diminuído muito rapidamente. Incapaz de manter a altura, o piloto automático baixou o nariz para manter a velocidade no ar. Todos os quatro motores pararam, mas um gerador permaneceu ligado.

Instigado por um grito do capitão, o comissário Harry Everitt correu para o banheiro e bateu na porta para que o FE retornasse ao convés de vôo. Quando ele alcançou seu assento, a aeronave estava descendo rapidamente em direção ao Oceano Índico. Um a um, ele ligou os quatro motores e, quando a potência foi restaurada, a descida foi interrompida e a aeronave retomou a subida em direção à sua altitude de cruzeiro. Houve um passageiro que notou os motores pararem e não aceitou a história padrão de que se tratava de "um pequeno engate técnico". Ele exigiu um grande uísque, "por conta da casa".

De Karachi, a aeronave continuou para Nairóbi e, após a chegada, a tripulação explicou que havia atingido as condições de congelamento que haviam queimado os quatro motores. Isso era algo que não tinha acontecido antes e perguntas foram feitas porque a aeronave não tinha pousado em Karachi para verificações. A equipe manteve sua história, mas logo chegaram telexes da BOAC, BAC e Rolls-Royce pedindo informações. A EAA conduziu seus próprios voos de teste com bombas auxiliares desligadas em um motor a até 30.000 pés. O motor falhou a 26.000 pés, mas o gravador de vôo mostrou que no ADA os motores pararam por volta de 15.000 pés. A equipe foi entrevistada extensivamente sobre o evento.

A Rolls-Royce montou um Conway em sua bancada de teste sob condições simuladas de congelamento pesado e o colocou em funcionamento até explodir na cama, causando milhares de libras em danos. Mais tarde, eles copiaram os voos de teste da EAA com um BUA VC10 fretado de Gatwick, obtendo os mesmos resultados. No final, seu relatório de 100 páginas afirmou perto do final que 'O capitão foi uma testemunha nada confiável dos eventos que aconteceram'. Isso pode ter sido em resposta à sua incapacidade de chegar a uma conclusão clara.

Mais ou menos um ano depois, o engenheiro chefe de treinamento de vôo Tim Nightingale descobriu o que poderia ter acontecido. O que aconteceria se o FE tivesse ligado por engano a alimentação cruzada ABERTA em vez de LIGAR as bombas de reforço de combustível durante suas verificações de pré-decolagem? Isso não representaria um problema durante a decolagem. Quando o FE deixou sua estação, ele então ligou as bombas auxiliares e como a aeronave estava em Bombaim por várias horas durante a temporada de monções quente e úmida, isso poderia ter bombeado vários litros de água do fundo dos tanques através da cruz alimenta os motores. Se a tripulação não tivesse feito uma verificação completa do dreno de combustível antes da partida, essa poderia muito bem ter sido a verdadeira sequência de eventos.


E o radar meteorológico exposto (e danificado), na parte inferior, uma pequena seção do radome ainda está no lugar.

Fotos Crown Copyright via R. Lee

Ao voar sobre o Golfo Pérsico a caminho do Reino Unido, o Standard VC10 G-ARVB enfrentou uma violenta tempestade entre 5.000 e 10.000 pés que continha granizo de tamanho muito grande. Os danos causados ​​ao avião foram graves, além de amassados ​​em todas as bordas dianteiras do radome que cobria a antena do radar da aeronave se separou da fuselagem, atingindo o topo da cauda. A extremidade dianteira cega resultante da aeronave criou fluxos de ar estranhos ao redor da seção do nariz, tornando os tubos pitot que são montados logo atrás da cabine nas laterais da fuselagem completamente inúteis. Normalmente, o fluxo de ar para esses tubos fornece as informações de velocidade no ar, mas, neste caso, os indicadores de velocidade no ar eram inúteis. Obviamente, o capitão Chris Ditmus pediu ajuda pelo rádio. Para baixar o avião com segurança, um 208 Sqn. Hunter de Muharraq foi escalado para escoltar a aeronave BOAC. Pilotado por Flt. Tenente Ray Tyler, ele voou ao lado do avião, fornecendo informações sobre a velocidade do ar pelo rádio e, assim, permitindo que o VC10 fizesse um pouso seguro no Bahrein.

No entanto, não foi o fim da emoção naquele dia, já que o Hunter sofreu uma falha hidráulica total, depois de uma segunda chamada de emergência total, o Hunter pousou com segurança também.

Aqui está o que algumas publicações têm a dizer sobre o incidente:

Jornal nacional: & quotAeronave danificada por pedras de granizo Tennis-Ball .

Um avião comercial V.C.10 chegou em segurança ontem, depois de ser atingido por granizo do tamanho de bolas de críquete enquanto decolava do aeroporto de Bahrein.
A tempestade arrebatou o tecido da seção do nariz e danificou o equipamento de radar da aeronave, impedindo o contato do radar com o aeroporto quando o piloto, Capitão C. Ditmus, se preparou para um pouso de emergência.
Mas o problema foi visto do solo, e um R.A.F Hunter decolou para guiar a aeronave da British Over-Seas Airways Corporation de volta à pista. & Quot

RAF News, 24 de fevereiro de 1968: & quotHunter no drama do Golfo VC 10

Em um drama no Golfo Pérsico, um Caçador assumiu a direção de um BOAC VC 10 para pousar com segurança seus passageiros no Bahrein.
O incidente aconteceu quando o avião com destino ao Reino Unido colidiu com uma tempestade intensa entre 5.000 e 10.000 pés.
Grandes pedras de granizo quebraram todo o cone do nariz, que atingiu a cauda quando ela se soltou.
Os arredores da admissão do motor também foram danificados e o indicador de velocidade no ar tornou-se inutilizável.
O capitão da BOAC, Capitão C. Ditmus, pediu ajuda ao Bahrein e um Caçador do Esquadrão 208 de Muharraq, pilotado pelo Tenente Ray Tyler, decolou para se encontrar com o VC10.
O Ten Ten Tyler contatou o avião e voou ao lado da leitura dos números da velocidade do ar e guiando o avião de volta ao Bahrain, onde pousou com segurança.
Mas o drama não acabou. O Hunter sofreu uma falha hidráulica e houve uma segunda chamada de emergência completa no aeroporto antes que o Ten Tyler trouxesse sua aeronave com segurança.
O capitão Ditmus disse mais tarde: “Estou muito grato pela ajuda da RAF. O Hunter foi extremamente útil e o piloto fez um ótimo trabalho.

E a última palavra é para esta publicação desconhecida (mas provavelmente local da RAF-):

& quot E, a propósito, não nos esqueçamos do piloto RAF Hunter do esquadrão 208, Tenente de Voo Ray Tyler, lá no Bahrein, que nobremente saltou em ajuda de Chris e seus caras, e os viu em segurança no solo, prontamente encontrou-se até as orelhas no John Innes No. 1 quando perdeu todo o seu sistema hidráulico, incluindo seu TPI. Ouvimos dizer que um Hunter é praticamente impossível de voar sem seu TPI, mas este boyo conseguiu voltar. Só esperamos que alguém providencie para que ele seja generosamente regado com champanhe John Thuillier. & Quot

(TPI = Incidência do Plano da Cauda ou ajuste da cauda)

Na verdade, essa não foi a última palavra sobre esse incidente, pois o ex-engenheiro de vôo VC10 N. Boulton me contatou com suas memórias desse incidente. Então continue lendo!

& quotEu havia operado o ônibus espacial Bahrain-Delhi-Bahrain com o G-ARVB (Capitão Whittaker) e entreguei a aeronave ao Capitão Chris Ditmus no Bahrein. Nossa tripulação estava de volta ao Bahrain BOAC Resthouse tomando uma cerveja (não havia hotéis no Bahrein naquela época - o Gulf Hotel estava inacabado), quando recebemos um telefonema para o Capitão e E / O para retornar ao aeroporto com nosso manuais da aeronave para auxiliar a tripulação, se necessário. No evento 'VB estava no convés quando chegamos lá. As conversas de rádio entre o RAF Hunter e 'VB tiveram que ser retransmitidas através da Torre de Controle porque o Hunter usava UHF e o VC10 VHF e não podiam se comunicar diretamente um com o outro. O Caçador perdeu seu sistema hidráulico e teve que pousar com um estabilizador emperrado - Mais drama! Quando todos nós voltamos para o bar, Chris Ditmus observou que com toda a vibração e barulho "que era como dirigir um bonde de Glasgow a 300 milhas por hora!"

Em todas as fotos da cabine de comando VC10 que se vê hoje em dia, parece haver uma falta completa do Auxílio à Navegação Doppler que estava posicionado à frente dos manetes no painel de instrumentos central do piloto. Pelo que me lembro costumávamos definir a pista e a distância para cada perna e a 10 milhas para ir um semáforo (verde?) Para acender. Ao passarmos pela correção, o sistema mudaria automaticamente para a próxima etapa de navegação. Era bastante preciso para a década de 1960 - talvez 6 milhas fora quando você chegou a Nova York de Londres Heathrow. Pelo que me lembro, o Doppler também tinha uma leitura da velocidade no solo. Isso foi importante para a tripulação do 'VB porque sem indicações de velocidade devido ao radome ausente e turbulência severa sobre as sondas pitot, o capitão poderia usar sua velocidade Doppler (tendo em mente a velocidade do vento + alguns nós para' mamãe '!) Juntos com a atitude da aeronave como um guia para sua velocidade no ar. Pelo que me lembro, o Sistema Doppler originou-se da RAF - provavelmente V-Bombers, onde era chamado de Green alguma coisa ou outra. & Quot

Com agradecimentos a R. Lee e D. Gardner por fornecerem as fotos e o material para esta história, e também a N. Boulton por seus acréscimos.

Essa história me foi contada por e-mail, infelizmente nem todos os detalhes são conhecidos, então, se alguém souber mais, mande um e-mail através do link à esquerda da página.

No domingo, 29 de abril de 1968, um 10 Squadron VC10 C Mk.1 estava operando um vôo de tropas da RAF Brize Norton para a RAF Changi (Cingapura) com uma parada na RAF Gan. Durante a decolagem do RAF Gan, um ou mais pneus do trem de pouso esquerdo estouraram. Por conta disso, foi decidido pousar na RAF Tengah (Cingapura).

A primeira indicação de algo estranho nesta base aérea foi através de uma transmissão tannoy por volta da hora do almoço, instruindo o chefe da tripulação de impacto do 20 Squadron a entrar em contato com o ATC imediatamente. Visto de um ponto de vista no topo do Bloco de Trânsito, uma tira de espuma foi colocada ao longo da borda esquerda da pista 36, ​​estendendo-se por cerca de metade do comprimento da pista. Duas passagens foram necessárias, já que a garoa lavou um pouco da espuma novamente, o tempo não estava muito bom naquele dia com um nublado pesado a cerca de 300 metros.

Além da espuma, havia dois helicópteros Whirlwind HAR 10 posicionados à esquerda da pista. Estes carregavam bombeiros com extintores e seguiriam a aeronave quando ela pousasse. Eles então pousariam o mais próximo possível da aeronave, desembarcando os bombeiros que lidariam rapidamente com qualquer sinal de fogo. Havia também três linhas de veículos de emergência dispostos em três pontos ao longo do lado direito da pista. A maioria deles eram carros de bombeiros, mas também incluíam ambulâncias e, caso fosse necessário, equipamento de elevação pesado.

Quando chegou, a aeronave tocou suavemente com o truque do trem de pouso esquerdo na faixa de espuma. Em seguida, pareceu seguir os movimentos normais de parada com empuxo reverso e, provavelmente também, frenagem nas rodas. Assim que parou, os helicópteros pousaram perto dele e os bombeiros foram rapidamente para a área das rodas. Não parecia haver nenhum sinal de fogo.

Quando foi declarado seguro fazê-lo, os passageiros desembarcaram em vagões que aguardavam e a aeronave foi rebocada para uma posição firme no canto noroeste de Tengah. Poucos dias depois, ele ainda estava estacionado lá.

1. Um posicionamento Whirlwind enquanto a espuma é colocada ao longo da pista.
2. O VC10 antes do toque.
3. Touchdown com a engrenagem esquerda na tira de espuma.

1. Rodando na pista molhada e cheia de espuma com curiosos em primeiro plano.
2-3. A aeronave se movendo ao longo da pista com relâmpagos residentes e veículos de emergência em primeiro plano.

Todas as seis fotos de L. Bean

Mick Skinner me enviou um e-mail com suas memórias desse mesmo incidente, aqui estão:

Lembro-me bem deste incidente quando estava servindo na RAF Changi SASF (Staging A / C Servicing Flight) e estava envolvido na recuperação e restauração do A / C de volta ao status de voo. O A / C era XR808. Eu também tenho mais algumas fotos mostrando claramente os danos nos pneus e o registro tirado um pouco antes do toque, logo atrás da linha Javelin.

Um incidente divertido aconteceu no dia seguinte, quando alguns de nós fomos de Changi para Tengah para limpá-la, já que os caras da estrutura e do motor tinham muito que fazer. Um dos caras do Inst, Setch Setchfield, se ofereceu para esvaziar os toaletes no carrinho de mel por nós e infelizmente para ele em sua pressa para fazer a ação suja, ele entendeu mal a sequência da operação e puxou a alavanca de liberação antes que a mangueira fosse fixada, uma torrente de efluente o atingiu em cheio no peito, derrubando-o do carrinho de mel que felizmente liberou o controlou e estancou o fluxo e a única coisa que ele machucou foi seu orgulho e olfato (o A / C ficou no calor tropical por cerca de 24 horas). Eu estava lubrificando os motores na hora e ri tanto que quase caí do elevador de segurança. Depois disso, seu apelido mudou de Setch para Sluice.

1. XR808 se aproximando sobre uma linha de Gloster Javelins estacionados, as rodas traseiras do bogie esquerdo parecem danificadas em comparação com as do lado direito.
2. O VC10 antes do toque.
3. Touchdown com a engrenagem da mão esquerda na tira de espuma, esta cena é bastante semelhante à do primeiro conjunto acima.

1-2. XR808 rolando na pista seguido por um spray de espuma.

Todas as cinco fotos de M. Skinner

O voo operacional WT923 para a Nigeria Airways, G-ARVL com o Capitão Jeff Gray no comando voou para Kano, Nigera, e só teve que completar a última etapa para Lagos. Depois que uma tentativa inicial falhou devido a uma linha de tempestade - as tempestades locais da África Ocidental - e eles voltaram para Kano, eles optaram por tentar novamente, apenas para voar em uma dessas tempestades tropicais. Seguiu-se uma volta e o capitão Gray decidiu desviar para Accra, quando o engenheiro mencionou que um motor havia desenvolvido uma vibração severa. Este foi desligado e após o pouso em Accra, as lâminas experimentais do compressor de fibra de carbono estavam completamente destruídas. Clique aqui para ler mais sobre este incidente.

Uma velha edição da 'Air Clues' recentemente revelou a história de um VC10 que saiu da linha. Originalmente publicado em julho de 1969, aqui está novamente.


Copyright da coroa da imagem

O VC10 bate com força na escuridão da madrugada. De 30.000 pés, o rugido de seus motores é ouvido apenas de longe por aqueles que flutuam nos mares hostis do Atlântico Norte. Talvez alguns façam uma pausa em sua vigília para olhar para o alto e maravilhar-se com a velocidade e a facilidade das viagens aéreas em comparação com a agitação do oceano no inverno. Outros talvez façam uma pausa para refletir sobre a habilidade daqueles que navegam tão infalivelmente pelos céus noturnos, seguindo tão de perto a trilha curva que forma a distância mais curta do mundo antigo ao novo.

A bordo do avião em alta velocidade, os passageiros dormem em sua maior parte pacificamente na escuridão da madrugada. A cabana está sombria. Mais adiante, a tripulação se senta envolta no brilho assustador da iluminação dos instrumentos. Uma sensação de atemporalidade persiste, e a cena, podemos imaginar, se assemelha a de uma nave espacial com destino a um planeta distante. Essa aparente tranquilidade e o zumbido constante do equipamento desmentem a atividade rotineira incessante que mantém o navio em seu curso.

O navegador recebe uma correção astronômica. Ao fazer isso, ele é interrompido pelo capitão, que diz que um retorno apareceu no radar de nuvens - parece um litoral. Mas como pode ser, aqui no meio do Atlântico? A tripulação discute as possibilidades. Deve ser uma grande quantidade de gelo - mas certamente é um longo caminho para o sul?

O astro-conserto mostra que a aeronave não está no caminho certo. O navegador pondera sobre sua experiência de 8.000 horas, dizendo-lhe que essa suspeita crescendo em sua mente não pode ser verdade. O último astro-conserto não pode ser verdade - provavelmente algo deu errado quando o piloto o interrompeu. Ainda assim, é melhor verificar com o farol do Príncipe Cristão na ponta sul da Groenlândia. Ajuste-o, verifique a codificação. BOAS BOLAS DE FOGO!

Isto deve ser verdade! O retorno do radar é a costa da GREENLAND.


Um mapa mostrando a rota pretendida e real da aeronave.
Copyright da coroa da imagem

No início da noite de um sábado do outono passado, o VC10 pousou em uma estação da RAF em Midlands de onde estava programado para transportar pessoal através do Atlântico Norte na manhã seguinte. Após o pouso, a tripulação fez check-in com Ops and Met antes de fazer uma refeição no Aircrew Buffet, após o qual o piloto, co-piloto e navegador foram para seu refeitório, trocaram de roupa e foram para o bar.

A tripulação saiu do bar cedo porque teve que começar cedo no dia seguinte, mas o navegador teve alguma dificuldade em adormecer porque um 'grupo de batida' estava fazendo um barulho alto em outro Mess nas proximidades. Eventualmente, ele caiu e sua próxima lembrança foi de ter sido acordado às 4 horas da manhã seguinte. Às 04h30 a tripulação foi levada para a Seção de Planejamento de Voo, onde o navegador permaneceu enquanto o restante da tripulação foi tomar o café da manhã e o navegador fez sua refeição mais tarde. Mais ou menos nessa época, o capitão ouviu o navegador dizer que se sentia cansado por causa do grupo de batida que o impedia de adormecer.

No Flight Planning, o navegador descobriu que as trilhas planejadas do Atlântico Norte para o dia não estavam disponíveis, mas a trilha de tempo mínimo estava disponível, então ele decidiu usá-la. Ele também decidiu usar a Técnica de Navegação Giroscópio / Rede, não sabendo que não era política de comando praticar a direção Giro / Rede sobre o Atlântico Norte, exceto quando dois navegadores estivessem operando juntos, sendo que um deles possuía categoria A ou B . Ele não conseguiu terminar todo o planejamento e disse ao capitão que calcularia o Ponto de Não Retorno e alguns outros itens após decolar.

O VC10 levantou voo às 07h10 e, com o co-piloto voando nele, seguiu pelas vias aéreas para a Ilha Tory, na costa noroeste da Irlanda. A aeronave foi autorizada a voar no FL310 após solicitar a autorização do Plano de Voo no FL350. Tendo previamente extraído o valor da Taxa de Terra das tabelas e adicionado o Vagão de Transporte Residual, o navegador configurou o produto. -11,8 / hr, no Corretor de Taxa do sistema de bússola de estibordo e comutado para GYRO.

Mas o valor correto que deveria ter sido definido no Corretor de Taxa era + 11,8 / h. Este erro simples teve o efeito de precessar o giroscópio a uma taxa de quase 24 por hora, fazendo com que a aeronave divergisse lentamente ao norte de sua trajetória pretendida.

O que estava acontecendo a bordo da aeronave que fez com que esse erro não fosse percebido? O conhecimento do capitão sobre navegação giroscópio / rede era escasso e quando ele fez uma verificação cruzada das bússolas E2B, magnética e giroscópica, a relação entre elas pareceu satisfatória para ele. Como o primeiro astro-conserto do navegador deu um enredo próximo à pista pretendida e o Howgozit mostrou que o consumo de combustível estava próximo ao planejado, o Capitão tinha poucos motivos para supor que o vôo, até então realizado inteiramente na escuridão, fosse outra coisa do que o normal até algum tempo antes de dar um relatório de posição a 40 W, ele viu um retorno de 40 milhas de largura no radar de nuvem, cerca de 100 nm à frente.

Foi durante o segundo astro-fix que a atenção do navegador foi atraída para o avistamento do capitão no radar. Após alguma discussão, a tripulação decidiu que o objeto só poderia ser uma grande quantidade de gelo. Na verdade, era uma grande quantidade de gelo, mas era gelo preso à costa da Groenlândia - pois a essa altura o VC10 estava se aproximando de um ponto a cerca de 510 nm ao norte de sua rota planejada! Mas finalmente a moeda estava começando a cair na mente do navegador. O resultado do astro-conserto, que para ele parecia totalmente errado, junto com o retorno do radar o levou a tentar ajustar alguns NDBs. Uma orientação do farol do Príncipe Cristão na ponta sul da Groenlândia confirmou seus piores temores e ele contou ao capitão as más notícias.

O capitão assumiu o controle e o comando da situação. A aeronave foi posteriormente fixada acima do farol do Príncipe Cristão e finalmente pousou em segurança em Gander com bem menos combustível do que o pretendido.

O comandante de ala Spry diz:

Espero que o piloto e o navegador do VC10 me perdoem por reviver este episódio horrível, que entendo que eles estão ansiosos para esquecer. Mas considero que esta história deve ser publicada como um aviso, e na esperança de que seu aparecimento possa impedir que outros caiam em uma armadilha semelhante.

Pois não é um daqueles & quotthere, mas pela Graça de Deus, vou & quot as histórias?

Este navegador teve uma experiência total de navegar por 8.000 horas. No entanto, quando seu registro e gráfico desta viagem foram examinados posteriormente por um examinador altamente qualificado, um número espantoso de erros, omissões e deficiências foram trazidos à luz, sendo o menos importante o fato de que sua fixação de astro era lamentavelmente imprecisa.

Eu poderia dizer muito sobre essa história em particular, muito, mas acho que fala por si mesma. Leia novamente e lembre-se de que não importa quão bom ou sofisticado seja o avião e o equipamento de navegação que ele carrega - a segurança da aeronave ainda depende da habilidade e aptidão daqueles que operam esse equipamento.

À medida que relatórios mais antigos se tornam disponíveis no site da AAIB, alguns incidentes que não faziam as manchetes nas primeiras páginas naquela época são desenterrados.


Esta imagem mostra as saídas das pistas de Heathrow, o Boeing saiu da 28L e virou à esquerda na direção da Epsom NDB.
Aerad / Collection J. Hieminga


Esta placa de abordagem NDB mostra o porão de Epsom na parte inferior da vista da planta, G-ASGD estava saindo deste porão quando encontrou o Boeing.
Aerad / Collection J. Hieminga

BOAC Super VC10 G-ASGD estava entrando em Londres Heathrow e tinha acabado de deixar a pilha de espera sobre Epsom, voando em FL070, quando Boeing 720 4X-ABB apareceu um pouco abaixo deles, cruzando da esquerda para a direita. Como ambas as tripulações consideraram que a aeronave estava em rota de colisão, eles tomaram medidas evasivas. Isso fez com que alguns dos tripulantes de cabine do Boeing, que estavam apenas demonstrando os procedimentos de emergência, fossem atirados ao chão, causando alguns ferimentos leves.

O beacon Epsom era um beacon não direcional (NDB) usado nos procedimentos de entrada e saída do aeroporto de Heathrow em Londres. Para os voos de chegada, foi usado como uma pilha de espera, tendo aviões circulando no alto do farol, aguardando sua vez de serem sequenciados para o pouso. Para voos de ida, neste caso na partida por instrumentos padrão 'Dover One', foi uma correção para a qual eles recorreram logo após cruzar o final da pista. Para garantir que nenhum acidente ocorresse, seria usada uma separação estrita de altitude, o que levou o VC10 voando no FL070 (7000 pés em uma configuração de altímetro padrão de 1013 mbar) e o Boeing sendo autorizado a subir para o FL060. Isso deveria ter mantido as duas aeronaves a 1000 pés de distância, mas infelizmente a configuração do altímetro local naquele dia era de 990 mbar e o Boeing atrasou-se em alterar seus altímetros desta configuração para 1013 mbar. No momento em que fizeram isso, eles estavam passando o FL065, a apenas 150 metros do nível do VC10 e, voando para dentro e para fora da nuvem, avistaram o VC10 vindo em sua direção. De acordo com as tripulações, a separação vertical naquele ponto poderia ter sido inferior a 60 metros.

A análise revelou que a tripulação da El Al estava enfrentando uma carga de trabalho mais pesada do que o normal, pois o Capitão estava passando por uma verificação de rota e, com um peso de decolagem baixo, o desempenho de subida do Boeing fez com que ele atingisse o FL060 mais cedo do que o normal. Isso fez com que a tripulação tivesse que se apressar em um procedimento de redução de ruído, mudança de frequência e controlador, bem como a verificação de subida que incluiu a alteração da configuração do altímetro.

Uma pilha de velhas revistas 'Flight' contendo artigos relacionados ao VC10 foi gentilmente doada a mim por John Downey, e na edição de 4 de dezembro de 1969 estava este artigo descrevendo um voo que teve que retornar a Heathrow devido a uma falha de motor incontida.


A face posterior do h.p. a turbina do motor nº 3 é visível nesta imagem do G-ASGK após seu retorno a Heathrow.
Photo Flight International


Esta visão do livro de Martin Hedley mostra o quanto a viga de montagem do motor no topo foi dobrada, o não. O motor 4 ainda foi segurado firmemente embora.
Foto British Airways

O BOAC Super VC10 G-ASGK sofreu uma grande falha mecânica em 27 de novembro, que resultou na queda das lâminas da turbina de baixa pressão do número três (estibordo-interior) de Conway. A aeronave estava a cerca de 6.500 pés sobre Reading por volta das 11h15, quando um grande estrondo foi ouvido na aeronave e no solo. Os destroços do motor número três aparentemente penetraram no número quatro, fazendo com que ele pegasse fogo.A luz de advertência de incêndio deste motor acendeu-se, seguida por indicações de que o número três estava acabando. O incêndio foi extinto rapidamente pelo sistema automático. Resultante da falha, o l.p. conjuntos de turbina e reversor separaram-se da aeronave, mas não causaram danos ao atingir o solo.

O Super VC10 retornou a Heathrow e pousou a 170kt com um peso de cerca de 327.000 libras - cerca de 90.000 libras acima do peso de pouso limite do projeto. A aeronave estava totalmente carregada de combustível para o setor de Londres a Nova York e não havia tempo suficiente para descartá-la. O material rodante foi abaixado manualmente. Dois pneus esvaziaram na aterrissagem - os plugues fusíveis estouraram - mas não houve feridos entre os 58 passageiros e 11 tripulantes.

O VC10 voou 6.527 horas em serviço e o motor número três foi instalado em 1º de julho. Os dois motores estão sendo removidos e irão para o centro de revisão da BOAC em Treforest para inspeção.

Os requisitos de aeronavegabilidade britânicos estipulam que qualquer compressor ou lâmina de turbina com defeito deve estar contido na carcaça do motor. Múltiplas falhas de lâmina ou desintegrações do disco da turbina não precisam ser contidas. A probabilidade de tais falhas é considerada remota e a penalidade de peso de atendimento inaceitável.


G-ASGK estacionou com o motor ofensivo coberto.
Coleção de fotos J. Hieminga

A seguinte história foi contada pelo usuário PPRUNE Tagron em uma postagem nos fóruns de lá. Não tenho acesso à publicação original, mas queria copiá-la aqui mesmo assim. Se outras pessoas tiverem melhor lembrança ou uma cópia do boletim de segurança que cobriu este incidente, por favor, entre em contato.

O destino programado do vôo era Nova York, mas o mau tempo no JFK significava atrasos no pouso. Após um período de detenção, foi tomada a decisão de desviar para Boston. O clima do BOS também estava piorando, mas isso não se refletiu na transmissão ATIS, de modo que a tripulação não estava ciente da situação. A primeira tentativa foi uma abordagem de não precisão (provavelmente VOR / DME) e resultou em uma volta.

Eles então tentaram um ILS automático usando o sistema autoland. Não se sabe se a intenção era completar um autoland completo, mas, de qualquer forma, houve uma falha no sistema que resultou em uma segunda tentativa.

Em seguida, um ILS manual foi voado, mas o tempo havia piorado a ponto de nada ser visto, resultando em outra volta.

A situação do combustível havia se tornado crítica e neste ponto o ATC ofereceu o campo de aviação militar em Bedford. Era apenas 12NM (aprox.) Do BOS e era VMC, então o vôo conseguiu pousar sem dificuldade. Combustível utilizável restante, cerca de 15 minutos.

Muito tempo depois do evento, um membro da tripulação de cabina que estava naquele vôo alegou que o capitão havia pensado em fazer um pouso perto da costa. Muito provavelmente, não foi uma instrução formal para a tripulação de cabina, mas uma observação descuidada após o evento. Não foi mencionado no relatório de revisão de segurança, lançando dúvidas sobre sua importância. Mas serve para destacar o quão marginal a operação se tornou como resultado de uma combinação de circunstâncias imprevistas.

Durante um vôo através dos Andes de Buenos Aires, Argentina a Santiago, Chile, o G-ASIX foi pego em uma mancha de turbulência de ar claro acima dos picos das montanhas. A aeronave foi lançada de lado em um ângulo posterior de mais de 90 graus e, em seguida, lançada, de cabeça, nariz para baixo em direção aos picos a alguns milhares de pés abaixo (as montanhas alcançando até 27.000 pés colocaram-nas perto) atingindo velocidades até M0,96 durante o evento. A severidade da perturbação fez com que as PCUs (unidades de controle de potência) em várias superfícies de controle de vôo ficassem fora de ação, deixando a tripulação com um avião despencando com velocidades variando entre o estol e o buffet de alta velocidade. Com muito pouca autoridade de controle, a tripulação conseguiu uma recuperação, reiniciando as outras PCUs ao longo do caminho. O avião pousou com segurança em seu destino e, após uma verificação completa no solo, foi despachado em seu próximo vôo de volta para casa em Gatwick via Freetown. Durante a perna Freetown - Gatwick, uma vibração incomum foi notada na estrutura da aeronave que aumentou em gravidade. No pouso, ficou claro que uma parte do bordo de ataque do estabilizador havia se soltado e a longarina da barbatana estava quebrada. Além disso, a caixa de torção da asa estava distorcida com as pontas das asas dobradas para cima cerca de um metro e meio. Os danos combinados exigiram um longo reparo e somente depois de vários meses no hangar o G-ASIX voou novamente.

O incidente provou a força da fuselagem do VC10, visto que outras aeronaves em situações semelhantes perderam a integridade estrutural e caíram. Em um avião comercial com motores montados nas asas, os pinos de montagem do motor provavelmente teriam se quebrado quando a aeronave girou.

Para um relato detalhado, incluindo lembranças de dois membros da tripulação de cabine, consulte esta página em British-Caledonian.com.

Para a história deste voo contada pelo Capitão, David Phillips, consulte esta página em British-Caledonian.com.

Durante um vôo de teste com o RB211 montado, o reversor de empuxo no motor de teste mudou para a posição reversa causando muito arrasto e uma descida não planejada. Consulte a página sobre o XR809 / G-AXLR para mais informações ou o voo de teste do G-AXLR para a conta do próprio piloto de teste Dennis Witham a partir deste dia.

Em uma tarde de domingo em setembro de 1972, o G-ARVE estava programado para fazer um teste aéreo para renovar o certificado anual de aeronavegabilidade. Inicialmente, esses testes aéreos foram realizados por um piloto de teste do Conselho de Registro Aéreo, mas no início dos anos 70 Capitães do BOAC especialmente treinados realizariam esses voos, durante os quais o vôo de precisão era uma obrigação. Antes de ser autorizado a fazê-lo, um piloto do ARB se certificaria de que esses capitães estivessem totalmente familiarizados com as recuperações de estol, já que o comportamento de estol desses grandes aviões comerciais, especialmente no caso do VC10 com sua cauda em T e motores traseiros, poderia ficar interessante para dizer o mínimo. Todos ainda estavam muito cientes de como o BAC 1-11 G-ASHG chegou ao fim em outubro de 1963.

Durante este vôo de teste específico, tudo correu bem com o G-ARVE alcançando o teto de desempenho, ou 'canto do caixão' e descendo novamente em um perfil de descida de emergência. Em seguida, chegou a hora das tendas, e o Capitão C.J. (Jeff) Gray garantiu que a área estava limpa, fazendo com que o controlador verificasse a tela do radar e depois fizesse uma curva abrupta para um lado e depois para o outro para confirmar isso visualmente. A primeira estol estava na configuração limpa e conforme o nariz subia lentamente acima do horizonte, a velocidade diminuía na taxa prescrita de um nó por segundo. O stick shaker operou no ângulo correto de incidência e essa atitude foi mantida, aguardando o empurrador do stick. De repente, a asa direita começou a cair e o Capitão Gray adicionou um monte de ailerons para manter as asas niveladas. Em segundos, ele decidiu jogar pelo seguro e empurrou o manche para frente, diminuindo o ângulo de incidência e permitindo que a velocidade aumentasse novamente. Com os campos verdes abaixo aparecendo no para-brisa, ele completou a recuperação e começou a pensar no que acabara de acontecer. Uma segunda tentativa na mesma configuração gerou exatamente a mesma resposta da aeronave. Descendo abaixo de 20.000 pés, o VC10 foi configurado como para pouso, com flaps e slats para fora e o trem abaixado. Várias baias depois, ficou claro que o VC10 se comportou impecavelmente desta vez, com o empurrador do manche operando na hora certa e nenhum sinal de queda da asa.

De volta ao solo, o Capitão Gray decidiu entrar em contato com o Piloto Chefe do ARB, mas por ser uma tarde de domingo, ele não estava em casa. Seu assistente atendeu o telefone e ele foi direto para Heathrow para ver esse comportamento por si mesmo. Assim que o capitão Gray voltou a voar, explicou-lhe o problema e, na altitude, o piloto do ARB tentou um estol, experimentando a mesma queda de asa. Ele então explicou ao Capitão Gray que queria tentar outra vez, mas desta vez ele gostaria de levar o VC10 até o final. Nessa segunda tentativa, os dois pilotos tentaram bater um no outro para fazer o manche totalmente à frente antes que o empurrador tivesse uma chance. O avião esteve muito perto de terminar em um giro nessa tentativa.

Quando de volta ao solo, o Capitão Gray e o piloto do ARB pegaram uma escada e examinaram a cerca de limite na asa apropriada. Eles descobriram o problema e o piloto do ARB explicou ao Capitão Gray o que estava incomodando o G-ARVE - um pequeno selo de borracha estava faltando. Neste tipo 1101 Standard VC10, a cerca externa da asa é em duas partes, com a parte grande fixada na asa e uma parte dianteira menor fixada na ripa. Quando as lâminas são fechadas, este pequeno selo de borracha é usado para fechar a lacuna entre as duas partes, mas com a falta desse selo, a cerca em forma de asa não pode fazer seu trabalho corretamente. O ar fluirá através desta lacuna e, assim, desencadeará o estol nesta seção de asa externa, que se manifestará como uma queda severa da asa.

Uma investigação posterior mostrou que havia três outros VC10s padrão na frota com esse mesmo defeito, que foi rapidamente corrigido. Mas o departamento de Engenharia não ficou muito impressionado porque um capitão em treinamento deu uma torção na calcinha, teve que entrar nesse jovem piloto do ARB para ajudá-lo. Não vou ficar com ele de novo, posso te dizer.

O artigo original está disponível como parte dos 'Artigos coletados' de C.J. Gray, que pode ser baixado como PDF ou e-book gratuitamente aqui. Jeff Gray também incluiu a história em sua biografia 'It's Pull To Go Up', disponível na Sunrise Publishing.

Phil Hogge se lembra dos voos de teste em VC10s, incluindo os testes de estol:

Eu participei de muitos voos VC10 CofA, seja como co-piloto ou como observador, às vezes com David P. Davies, mas mais frequentemente com um dos mais experientes capitães de treinamento qualificados. Eu nunca fui qualificado no VC10 (só mais tarde no 707 e no 747).

Não me lembro agora quais eram os ângulos críticos de incidência para cada configuração, pareço lembrar de algum lugar um pouco mais de 15 graus. Para os testes de ar, uma janela da cabine foi removida e uma placa de vedação equipada com uma palheta de incidência conectada a um medidor que foi instalado no topo da braçadeira do painel de instrumentos. O procedimento foi, para cada configuração, compensar a aeronave em 1,3 Vs e, em seguida, com a alimentação desligada, reduzir a velocidade para 1kt / seg e verificar se o stick shaker, o stall warning e o stick empurrador todos ativados nas velocidades corretas. Se ele não tivesse pressionado antes do ângulo crítico de incidência (conforme mostrado no medidor de incidência na braçola), você empurrou como o diabo. Como você pode imaginar, todos os olhos estavam focados no medidor de incidência!

Felizmente, nunca tive problemas. Mas cada uma dessas lutas proporcionou uma excelente oportunidade de aprender muito mais sobre a aeronave, na medida em que Pat Allen, um dos capitães de treinamento, teve a gentileza de me deixar voar todo o cronograma em uma ocasião do RHS, embora eu não era o mais qualificado.

Fonte: Flypast, junho de 1984 'Falling Leaves', Phil Hogge.


O ELRAT (à direita) e o HYRAT (à esquerda) vistos em suas posições abaixadas no G-ARTA, apenas o ELRAT foi instalado nas aeronaves de produção.
Foto copyright BAE SYSTEMS cortesia de Brooklands Museum

Durante um voo noturno operando como BA910 de Hong Kong a Tóquio, em algum lugar sobre o Mar da China Meridional, o G-ASGL sofreu um erro de transferência de combustível que fez com que os quatro motores parassem. Para corrigir um desequilíbrio, o Engenheiro de Voo alimentou os quatro motores do tanque principal número 4, mas esqueceu a situação. Mais tarde, quando ele esteve brevemente longe de sua estação, o tanque principal secou. Inicialmente, o motor nº 3 falhou, fazendo com que a velocidade caísse para 250 nós, e a tripulação reagiu prendendo o motor. Assim que as outras alavancas de potência estavam sendo avançadas para verificar a velocidade, os outros três motores também pegaram fogo, criando um silêncio assustador na cabine de comando.

A tripulação respondeu iniciando uma descida, mantendo assim a velocidade em 290 nós. Sem um amortecedor de guinada em funcionamento, a aeronave sofreu oscilações de rolamento holandês divergentes com o ângulo de inclinação se aproximando de 45 graus. A aeronave demorou a responder, mas após uma sugestão de F / O Vine, os freios de velocidade foram parcialmente acionados e o Capitão Frish foi capaz de parar as oscilações.

Como os apagões causaram a queda de todos os geradores, o ELRAT (turbina de ar elétrica ram) foi rapidamente implantado, restaurando a energia elétrica para os controles de vôo. Nesse ínterim, um abalado Engenheiro de Voo voltou ao seu posto e começou a reiniciar os quatro motores, de modo que vários minutos depois tudo voltou ao normal, exceto para o ELRAT implantado.

Como o ELRAT foi projetado para uso emergencial, a única forma de re-arrumação era em solo, por isso a aeronave teve que continuar o vôo com o ELRAT estendido. A exposição contínua durante o resto do vôo fez com que o ELRAT acelerasse demais e falhasse algum tempo depois. Foi determinado que a falha foi devido à 'instabilidade do turbilhão', que foi posteriormente corrigida pela modificação da estrutura do eixo do dispositivo. E, como foi devidamente demonstrado por este incidente, havia boas razões pelas quais um VC10 não foi autorizado a voar sem um ELRAT funcionando, portanto, a unidade teve que ser substituída ou reparada antes que o G-ASGL pudesse ser retornado ao serviço.

O capitão do G-ASGL naquele vôo, Tony Frish, que faleceu em 8 de maio de 2010, enviou cartões de Natal para o designer da ELRAT Harry Zeffert desde então.

Fontes: Flight International, memorando interno BA

Em 2016 entrei em contato com o filho de Tony Frish, Andy, que copiou vários documentos interessantes para mim. Em 2017, ele até encontrou uma versão original manuscrita do memorando que Tony Frish escreveu sobre o incidente. Com base nisso, combinado com alguns dos outros documentos, podemos reconstruir uma parte do que aconteceu após este incidente. Como era normal naquela época, a tripulação era automaticamente suspensa após se envolver em qualquer incidente. D.F. Redrup, gerente geral da tripulação de voo, escreveu a Tony Frish para confirmar isso no dia seguinte ao incidente. Tony então voltou para casa no Reino Unido em um voo da Japan Air Lines e obviamente usou o tempo que tinha disponível para compilar um memorando sobre a situação.

Não se sabe quando exatamente o capitão Frish foi autorizado a voar novamente, mas a próxima entrada em seu diário é para um voo no G-ASGR em 13 de dezembro. A investigação do incidente foi concluída em 30 de dezembro de 1974 e D.F. Redrup escreveu novamente para elogiar Tony Frish pela maneira como lidou com o incidente e como deu um exemplo para o resto de sua equipe. Naquele dia, ele estava operando um vôo de Kuala Lumpur para Melbourne, e ele estava fora trabalhando nas próximas duas semanas, então demoraria um pouco até que ele pudesse ler esta carta. Clique aqui para ler mais sobre sua carreira.

A foto abaixo foi compartilhada no Facebook e mostra um Super VC10 em uma pose que mais tarde significaria o fim do C1 XR806. O consenso nos diz que este era provavelmente o G-ASGA que foi movido para este hangar para alguma solução de problemas em uma perna da engrenagem principal no final de 1975 ou no início de 1976. A aeronave voltou ao serviço e desfrutou de uma segunda carreira na RAF, então foi obviamente menos sério do que o acidente do XR806 e deve ter sido reparado.


O que é mais provável é o G-ASGA sentado em sua cauda no hangar 6 no aeroporto de Joanesburgo.
Foto K. Warburton via Paul Mills

Esta história foi enviada por e-mail para mim por Richard Hobby. Se alguém se lembrar desses incidentes, por favor me avise. É muito raro um avião perder vários motores ao mesmo tempo, provavelmente a única coisa que pode causar algo assim é um problema de combustível, mas por que três motores deveriam parar e um continuar funcionando? Esta história dá uma indicação da quantidade de excesso de potência disponível em um VC10, acho que é seguro dizer que muitos aviões não sobreviveriam a um apagamento de três motores!

Atualização: veja os acréscimos abaixo para obter uma perspectiva sobre esta história.

& quotUm amigo estava voltando de Niarobi em 1974 em um VC10. Não tenho certeza se era EAA ou BA. A aeronave perdeu potência em três motores assim que decolou e lutou para um pouso de emergência. É claro que o pânico atingiu a maioria dos passageiros que 'gritaram durante todo o trajeto'. O vôo foi concluído no dia seguinte e ele demorou a voltar para a escola.

Mencionei isso a um piloto aposentado do BOAC VC10 que conheci no Canadá no final dos anos 90 e ele disse que teve a mesma dificuldade na decolagem de Calcutá. Os engenheiros da BOAC e da Vickers expressaram dúvidas de que o avião pudesse ter sido salvo sob tais circunstâncias. Os parâmetros do projeto sugeriram que deveria ser impossível se recuperar dessa condição com uma aeronave totalmente carregada sob condições quentes. & Quot

Em janeiro de 2007, o engenheiro de vôo VC10 aposentado N. Boulton me enviou um e-mail sobre esta história:

& quotCom relação ao suposto vôo monomotor de um VC10 em Nairóbi, minha experiência sugere que isso não seria possível.

Lembro-me de partir de Nairóbi para a Europa (11 de janeiro de 1968, G-ARVK). Uma banda de rodagem de pneu no trem de pouso principal de bombordo saiu na decolagem. (Os pneus tinham velocidade de solo limitada de 220 MPH / 204 nós.) Isso causou um furo nos flaps e os detritos foram ingeridos no motor nº 2, causando danos às lâminas do compressor do motor, que ficaram desequilibradas. O VME (motor Vibration Measuring Equipment) do engenheiro de vôo detectou a vibração no motor # 2 e, uma vez que alcançamos uma altitude segura de 20.000 pés (há terreno elevado na pista, saindo do Aeroporto de Nairobi-NBO), o Capitão (Jumbo) Jarvis ordenou o motor # 2 foi desligado. Jogamos combustível até o peso máximo de pouso e voltamos para Nairóbi.

Antes da seleção do flap de pouso total, eu estava bem ciente de que tínhamos 97% da potência nos 3 motores restantes, enquanto no ILS no marcador externo. Isso era superior à potência máxima contínua, que era em torno de 94,5% (pelo que me lembro). (A potência máxima de decolagem foi 100% N1, 100% N2 e 600 graus EGT.) No solo, o coletor de alimentação cruzada de combustível no poço da roda também foi encontrado danificado e com vazamento de combustível.

Na minha opinião, não teríamos sido capazes de fazê-lo com um único motor. Poderíamos possivelmente ter feito isso com 2 motores se tivéssemos despejado nos tubos da pilha e restringido as configurações dos flaps. A velocidade de touchdown teria sido muito alta. Esse tipo de coisa teria sido bastante cabeludo! & Quot

D.P. Davies discute os méritos dos voos de treinamento em que dois motores são "falhados" em seu livro "Handling the Big Jets". O motivo da discussão é a situação em que um motor é desligado em um avião com quatro motores, para fins de treinamento, e um segundo falha inesperadamente. Hoje em dia isso só vai ser praticado em simulador, mas naqueles dias com jatos sendo uma coisa relativamente nova e simuladores ainda não estando à altura dos padrões de hoje, o cenário era realista. Para apoiar a opção, foram produzidos dados mostrando o desempenho de subida do 707 e do VC10 em dois de seus quatro motores. O gráfico para o VC10 é reproduzido aqui.


Desempenho de subida do VC10 em 2 motores.
De Handling the Big Jets - D.P. Davies

O que isso mostra é que o VC10 é capaz de dar uma volta com dois motores até seu peso máximo de pouso (ênfase minha). Isso permite que o cenário seja treinado com pesos baixos, mas tenha em mente que qualquer coisa acima do peso máximo de pouso provavelmente produzirá uma taxa de subida negativa (basta extrapolar as linhas no gráfico)! Portanto, a história acima, que foi enviada, é altamente improvável.

Quando o ZA141, ex-BOAC G-ARVG, foi convertido em um navio-tanque VC10 K2, foi o primeiro deste projeto de conversão a voar para os céus em 22 de junho de 1982. Como um novo subtipo, uma quantidade significativa de testes foi realizada, mas desde então muito já se sabia sobre o projeto do VC10, apenas os cantos do envelope de vôo estabelecido foram explorados.

Um ponto necessário era a taxa de rotação em VD que é uma velocidade cerca de 10% acima do V do tipoNE ou Nunca exceda a velocidade. Nessa velocidade, uma rolagem do ângulo de inclinação de 30 ° a 30 ° do ângulo oposto da inclinação foi necessária, o que seria cronometrado para estabelecer a taxa de rolagem da aeronave. Isso deveria ser feito em torno de 22.000 pés, que é a altitude em que o número Mach máximo e a velocidade máxima indicada (IAS) se cruzam.

No início do teste, a aeronave estava a 35.000 pés e iniciou uma descida para atingir a velocidade necessária. Como o VC10 é uma aeronave aerodinamicamente limpa, os aceleradores foram fechados para manter a razão de descida dentro de limites razoáveis. Normalmente, os freios de velocidade também serão usados ​​como spoilers de roll para auxiliar os ailerons, mas a taxa de roll apenas nos ailerons foi necessária, então, para evitar a ativação do spoiler de roll, os speedbrakes foram selecionados totalmente a 25.000 pés. O nariz foi abaixado para evitar desacelerar abaixo da velocidade necessária e 30 de inclinação lateral foi aplicado para iniciar o teste.

Quase imediatamente, iniciou-se um movimento sinuoso que aumentou rapidamente de intensidade. Suspeitando que os spoilers fossem a causa disso, eles foram rapidamente selecionados novamente. Isso interrompeu o movimento oscilante, mas a aeronave estava agora em alta velocidade com o nariz abaixado e sem potência. A única saída era sair do mergulho, que agora estava a uma velocidade acima de V.D. Os atuadores do elevador no VC10 são unidades de controle voador acionadas (PCU), que são unidades individuais por elevador. Devido às altas cargas aerodinâmicas nas superfícies de controle, as PCUs do elevador estagnaram, deixando a tripulação apenas com o compensador da cauda para inclinar o nariz da aeronave para cima, o que funciona bem devagar em comparação com um elevador. Funcionou e o vôo nivelado foi restabelecido a 8000 pés sobre o País de Gales.

Após o retorno à base, constatou-se que a aeronave apresentava pele severamente enrugada na área das nadadeiras, bem como alguns painéis do motor faltando. Verificou-se que uma escora da aleta havia rompido, o que fez com que a aleta fosse trocada por uma do recém-aposentado XX914. Posteriormente, foi estabelecido que a abertura na fuselagem traseira para a unidade de tambor de mangueiras alterou a dinâmica da fuselagem de tal forma que os spoilers causaram uma divergência de guinada diferente da aeronave original não modificada.

Durante um voo VIP para Washington, um RAF VC10 entrou em uma situação em que um clima incomum criou uma situação de quase acidente, se não fosse pelas características de desempenho superior do VC10, um acidente certamente teria ocorrido.

Este incidente faz parte de uma conta maior que pode ser encontrada na seção 'Memórias' clicando neste link: Diversão e jogos com Harold.

XV109 pouso com dois motores - 8 de dezembro de 1988

Neste dia XV109 foi encarregado de resgatar uma carga de passageiros de Gardermoen, Noruega, quando o Hércules que deveria levá-los de volta foi u / s. O vôo foi planejado de Gardermoen via Leuchars para Brize Norton. Durante a reviravolta em Leuchars, depois de entregar os passageiros, um dos pneus foi visto como danificado, mas 'gethomeitis' e algumas decisões erradas fizeram com que a aeronave partisse para Brize logo depois.

Nas proximidades de East Midlands, passando 30.000 pés na descida, um grande estrondo foi ouvido do poço da roda. O pneu danificado explodiu e os destroços tiraram os tubos de combustível de dois dos motores e o sistema hidráulico do lado esquerdo. Os fragmentos do pneu também arrancaram vários fios, causando uma perda de controle sobre as válvulas de combustível na asa esquerda, o que fez com que os 15.000 libras de combustível na asa de bombordo não estivessem disponíveis para os dois motores em funcionamento no lado de estibordo. As tubulações de combustível danificadas e a incapacidade de fechar as válvulas também fizeram com que o combustível na asa esquerda continuasse a fluir para fora do poço da roda, desaparecendo na atmosfera. No momento do incidente, o VC10 estava descendo em direção à RAF Brize Norton e a tripulação de vôo decidiu continuar para sua base, realizando uma aproximação direta à pista 26 que foi tranquila. Com o combustível vazando por todo o trem de pouso esquerdo, a tripulação evacuou a aeronave assim que ela parou e foi desligada na pista para que os bombeiros pudessem atender ao derramamento de combustível.

Poucos dias depois, a aeronave foi transportada para East Midlands para ser totalmente reparada, pois não havia baia disponível no hangar da base para realizar todo o trabalho necessário.

Quase acidente sobre o Oceano Atlântico - 30 de dezembro de 1988

Um RAF VC10 C1 não identificado estava rumando para o leste no FL350, que era uma altitude não padrão para aquela rota, e cruzando a interseção ELWOD, passou na frente do vôo American 1180, um DC-10 no mesmo nível de vôo. A tripulação do DC-10 percebeu que eles voaram através da esteira de outra aeronave e avistaram o VC10 indo para a direita na mesma altitude, a menos de um quilômetro de distância. O controlador responsável não possuía strip para o vôo americano e foi garantido pelo controlador anterior que o VC10 não encontraria tráfego conflitante nas interseções STOCK, ELWOD e DEENO.

ZA148 colisão com pássaros - 21 de junho de 1999

Op ENGADINE era o nome dado ao destacamento de vários petroleiros do 101 Squadron em apoio às operações aéreas sobre Kosovo. Entre 1 de junho e 20 de junho, cinco aeronaves e oito tripulações estiveram estacionadas em Ancona, Itália, operando ao lado de dois 216 Esquadrões Tristars. ZA148 era um dos VC10s estacionados ali e durante uma decolagem de rotina, com a aeronave se aproximando da velocidade de rotação, ela encontrou um bando de gaivotas decolando na mesma pista.

Com uma carga completa de gás, o VC10 lentamente subiu para longe enquanto o Tenente de voo Gary Weightman e sua tripulação decidiam o que deveria ser feito a seguir. Como o motor nº 1 estava mostrando sinais de uma possível falha iminente, ele foi desligado para evitar maiores danos. A missão de reabastecimento planejada certamente não era mais possível, então, a fim de obter o peso abaixo do peso máximo permitido para pouso, um despejo de combustível foi iniciado. Depois de apenas 25 minutos no ar, o ZA148 pousou com segurança na pista 22 e após o taxiamento e o desligamento, a tripulação pôde desfrutar de uma merecida xícara de chá.

A aeronave foi encontrada para ter um radome danificado, com restos de pássaros e possíveis danos à antepara de pressão frontal. Restos de pássaros foram encontrados nas janelas da cabine de comando e em muitas outras partes da aeronave, incluindo asas, naceles do motor e compartimentos de engrenagens. Dos restos mortais, uma estimativa foi feita, concluindo que 42 gaivotas não sobreviveram ao encontro (embora outras fontes afirmem que 108 gaivotas morreram).

Depois de uma troca de motor e vários outros reparos necessários, o VC10 foi transportado de volta para Brize Norton alguns dias depois.


Conteúdo

O Skyhawk foi projetado por Ed Heinemann da Douglas Aircraft em resposta a uma chamada da Marinha dos EUA para uma aeronave de ataque a jato para substituir o antigo Douglas AD Skyraider (mais tarde redesignado A-1 Skyraider). [2] Heinemann optou por um design que minimizaria seu tamanho, peso e complexidade. O resultado foi uma aeronave que pesava apenas metade da especificação de peso da Marinha. [3] Ele tinha uma asa tão compacta que não precisava ser dobrada para a arrumação do transportador. Os primeiros 500 exemplares de produção custam em média US $ 860.000 cada, menos do que o máximo de um milhão de dólares da Marinha. [1] O diminuto Skyhawk logo recebeu os apelidos de "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber" e, por conta de sua velocidade e desempenho ágil, "Heinemann's Hot-Rod". [4] O protótipo XA4D-1 estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 695,163 mph em 15 de outubro de 1955. [5]

A aeronave tem um projeto convencional pós-Segunda Guerra Mundial, com uma asa delta montada em baixo, trem de pouso triciclo e um único motor turbo na fuselagem traseira, com duas entradas de ar nas laterais da fuselagem. A cauda é de desenho cruciforme, com o estabilizador horizontal montado acima da fuselagem. O armamento consistia em dois canhões Colt Mk 12 de 20 mm (0,79 de calibre), um em cada raiz de asa, com 100 tiros por arma (o A-4M Skyhawk II e os tipos baseados no A-4M têm 200 tiros por arma), além de uma grande variedade de bombas, foguetes e mísseis carregados em um ponto rígido sob a linha central da fuselagem e pontos rígidos sob cada asa (originalmente um por asa, depois dois). [6]

A asa delta de curto vão não exigiu a complexidade do dobramento da ponta da asa, economizando cerca de 200 libras (91 kg). Suas longarinas foram usinadas a partir de um único forjamento que se estendia por ambas as pontas das asas. [5] [7] As ripas da borda de ataque foram projetadas para cair automaticamente na velocidade apropriada pela gravidade e pressão do ar, economizando peso e espaço ao omitir motores e interruptores de atuação. Da mesma forma, o material rodante principal não penetrou na longarina da asa principal, projetado de modo que, quando retraído, apenas a roda em si ficasse dentro da asa e os suportes do material rodante fossem alojados em uma carenagem abaixo da asa. Assim, a estrutura da asa era mais leve com a mesma resistência geral. O leme foi construído com um único painel reforçado com nervuras externas. [8]

O motor turbojato foi acessado para serviço ou substituição removendo a seção traseira da fuselagem e deslizando para fora do motor. Isso evitou a necessidade de portas de acesso com suas dobradiças e travas, reduzindo ainda mais o peso e a complexidade. Isso é o oposto do que muitas vezes pode acontecer em projetos de aeronaves, onde um pequeno aumento de peso em uma área leva a um aumento de peso em outras áreas para compensar, criando uma demanda por motores mais potentes e pesados, asa e área de empenagem maiores, e assim por diante, em um círculo vicioso. [9] [10] [11]

O A-4 foi pioneiro no conceito de reabastecimento ar-ar "camarada". Isso permite que a aeronave forneça outros do mesmo tipo, reduzindo a necessidade de aeronaves tanque dedicadas - uma vantagem particular para armas aéreas de pequeno porte ou ao operar em locais remotos. Isso permite uma flexibilidade operacional muito melhor e segurança contra a perda ou mau funcionamento da aeronave-tanque, embora esse procedimento reduza a força de combate efetiva a bordo do porta-aviões. Um A-4 de abastecimento designado montaria uma "loja de amigos" montada no centro, um grande tanque de combustível externo com um carretel de mangueira na seção traseira e um balde de reabastecimento drogue extensível. Esta aeronave foi abastecida sem armamento e lançada primeiro. As aeronaves de ataque seriam armadas ao máximo e receberiam tanto combustível quanto fosse permitido pelos limites máximos de peso de decolagem, muito menos do que um tanque cheio. Uma vez no ar, eles continuariam a encher seus tanques de combustível do navio-tanque usando a sonda fixa de reabastecimento do A-4 no lado de estibordo do nariz da aeronave. Eles poderiam então fazer uma surtida com armamento completo e cargas de combustível. O A-4 raramente era usado para reabastecimento em serviço nos EUA depois que o navio-tanque KA-3 Skywarrior tornou-se disponível a bordo dos grandes porta-aviões. A versatilidade da capacidade e a retirada do Skywarrior significaram que o Boeing F / A-18E / F Super Hornet agora inclui essa capacidade.

O A-4 também foi projetado para poder fazer um pouso de emergência, em caso de falha hidráulica, nos dois tanques de lançamento quase sempre carregados por essas aeronaves. Esses pousos resultaram em apenas pequenos danos ao nariz da aeronave, que poderiam ser reparados em menos de uma hora.

A Marinha emitiu um contrato para o tipo em 12 de junho de 1952, [12] e o primeiro protótipo voou pela primeira vez da Base Aérea de Edwards, Califórnia, em 22 de junho de 1954. [13] Entregas para esquadrões da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais (para VA-72 e VMA-224 respectivamente) começou no final de 1956. [14]

O Skyhawk permaneceu em produção até 1979, com 2.960 aeronaves construídas, incluindo 555 instrutores de dois lugares. [15] O último A-4 de produção, um A-4M do esquadrão da Marinha VMA-331 tinha as bandeiras de todas as nações que operavam o A-4 pintadas nas laterais da fuselagem.

Estados Unidos Editar

O Skyhawk provou ser uma aeronave de exportação da Marinha dos Estados Unidos relativamente comum na era do pós-guerra. Devido ao seu pequeno tamanho, ele podia ser operado nos porta-aviões mais antigos e menores da Segunda Guerra Mundial, ainda usados ​​por muitas marinhas menores durante a década de 1960. Esses navios mais antigos muitas vezes eram incapazes de acomodar os caças mais novos da Marinha, como o F-4 Phantom II e o F-8 Crusader, que eram mais rápidos e capazes do que o A-4, mas significativamente maiores e mais pesados ​​do que os caças navais mais antigos.

A Marinha operou o A-4 nos esquadrões de ataque leve (VA) da Marinha Regular e da Reserva Naval. Embora o uso do A-4 como aeronave de treinamento e adversário continuasse até a década de 1990, a Marinha começou a retirar a aeronave de seus esquadrões de ataque da linha de frente em 1967, sendo os últimos (Super Foxes de VA-55/212/164) aposentou-se em 1976.

O Corpo de Fuzileiros Navais não aceitaria o avião de guerra substituto da Marinha dos EUA, o LTV A-7 Corsair II, em vez disso, manteria Skyhawks em serviço com os esquadrões de ataque do Corpo de Fuzileiros Navais Regular e da Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais (VMA) e encomendando o novo modelo A-4M. O último USMC Skyhawk foi entregue em 1979 e foram usados ​​até meados da década de 1980, antes de serem substituídos pelo igualmente pequeno, mas mais versátil, STOVL AV-8 Harrier II. [16]

VMA-131, Marine Aircraft Group 49 (os Diamondbacks) aposentou seus últimos quatro OA-4Ms em 22 de junho de 1994. Versões de treinamento do Skyhawk permaneceram em serviço da Marinha, no entanto, encontrando um novo sopro de vida com o advento do "treinamento adversário" , onde o ágil A-4 foi usado como um substituto para o Mikoyan-Gurevich MiG-17 em treinamento de combate aéreo diferente (DACT). Ele desempenhou esse papel em TOPGUN até 1999.

O desempenho ágil do A-4 também o tornou adequado para substituir o McDonnell Douglas F-4 Phantom II quando a Marinha reduziu o tamanho de sua aeronave para a equipe de demonstração do Blue Angels, até que McDonnell Douglas F / A-18 Hornets estivesse disponível na década de 1980. Os últimos Skyhawks da Marinha dos EUA, modelos TA-4J pertencentes ao esquadrão composto VC-8, permaneceram em uso militar para reboque de alvos e, como aeronaves adversárias, para treinamento de combate na Estação Naval Roosevelt Roads. Essas aeronaves foram oficialmente aposentadas em 3 de maio de 2003.

Os Skyhawks eram muito queridos por suas tripulações por serem resistentes e ágeis. Esses atributos, junto com seu baixo custo de compra e operação, bem como fácil manutenção, contribuíram para a popularidade do A-4 com as forças armadas americanas e internacionais. Além dos EUA, pelo menos três outras nações usaram A-4 Skyhawks em combate (Argentina, Israel e Kuwait).

Era da Guerra do Vietnã Editar

Skyhawks foram as aeronaves de ataque leve primárias da Marinha dos EUA, usadas no Vietnã do Norte durante os primeiros anos da Guerra do Vietnã, mais tarde foram suplantadas pelo A-7 Corsair II no papel de ataque leve da Marinha dos EUA. Skyhawks realizou alguns dos primeiros ataques aéreos dos EUA durante o conflito, e acredita-se que um fuzileiro naval Skyhawk tenha lançado as últimas bombas americanas no país. [ citação necessária Aviadores navais notáveis ​​que voaram o Skyhawk incluíram os Tenentes Comandantes Everett Alvarez, Jr. e John McCain, e o Comandante James Stockdale. Em 1 de maio de 1967, um A-4C Skyhawk pilotado pelo Tenente Comandante Theodore R. Swartz do VA-76 a bordo do porta-aviões USS Bon Homme Richard, derrubou um MiG-17 da Força Aérea do Vietnã do Norte com um foguete Zuni não guiado como a única vitória ar-ar do Skyhawk na Guerra do Vietnã. [17] [18]

A partir de 1956, os Navy Skyhawks foram os primeiros aviões a serem implantados fora dos EUA armados com o AIM-9 Sidewinder. [19] Em missões de ataque, que era o papel normal do Skyhawk, o armamento ar-ar era para fins de autodefesa.

Do início a meados da década de 1960, os esquadrões padrão A-4B Skyhawk da Marinha dos EUA foram designados para fornecer proteção de caça para aeronaves de guerra anti-submarino operando de alguns Essexde porta-aviões de guerra anti-submarino dos EUA, essas aeronaves mantiveram suas capacidades de ataque ao solo e ao mar. O modelo A-4B não tinha um radar ar-ar e exigia a identificação visual dos alvos e a orientação dos navios da frota ou de uma aeronave Grumman E-1 Tracer AEW aerotransportada.

Leve e mais seguro para pousar em conveses menores, Skyhawks mais tarde também desempenharia um papel semelhante voando de navios ASW leves excedentes da Segunda Guerra Mundial, australianos, argentinos e brasileiros, que eram incapazes de operar a maioria dos caças modernos de grande porte. [20] [21] O armamento ar-ar primário consistia em canhões Colt internos de 20 mm (0,79 pol.) E capacidade de transportar um míssil AIM-9 Sidewinder em ambos os pontos de proteção sob as asas, adições posteriores de mais dois pontos de proteção sob as asas em alguns aeronaves com capacidade total de quatro AAMs.

A primeira derrota em combate de um A-4 ocorreu em 5 de agosto de 1964, quando o tenente júnior de grau Everett Alvarez, do VA-144 a bordo do USS constelação, foi abatido enquanto atacava os torpedeiros inimigos no Vietnã do Norte. Alvarez foi ejetado com segurança após ser atingido por fogo de artilharia antiaérea (AAA) e se tornou o primeiro prisioneiro de guerra naval dos EUA [22]. Ele foi libertado como um prisioneiro de guerra em 12 de fevereiro de 1973. A última derrota de A-4 na Guerra do Vietnã ocorreu em 26 de setembro de 1972, quando o piloto do USMC Capitão James P. Walsh, USMC do VMA-211, voando em apoio aéreo aproximado da Base Aérea de Bien Hoa, no Vietnã do Sul, foi atingido por fogo terrestre durante a Batalha de An Lộc. O capitão Walsh foi ejetado com segurança e foi o último fuzileiro naval dos EUA a ser feito prisioneiro durante a guerra. Ele foi lançado como prisioneiro de guerra em 12 de fevereiro de 1973.

Embora os primeiros A-4Es tenham voado no Vietnã no início de 1965, os A-4Cs continuaram a ser usados ​​até o final de 1970. Em 1º de junho de 1965, o Aeródromo Chu Lai Short para Apoio Tático (SATS) foi oficialmente inaugurado com a chegada de oito A-4 Skyhawks de Cubi Point, Ilhas Filipinas. [23] O grupo pousou com a ajuda de cabos de detenção, reabasteceu e decolou com o auxílio da JATO, com combustível e bombas para apoiar as unidades de combate da Marinha. Os Skyhawks eram do Esquadrão de Ataque dos Fuzileiros Navais VMA-225 e VMA-311. [24]

Em 29 de julho de 1967, o porta-aviões USS Forrestal estava conduzindo operações de combate no Golfo de Tonkin durante a Guerra do Vietnã. Um foguete Zuni falhou, atingindo um tanque externo em um A-4. O combustível do tanque vazando pegou fogo, criando uma grande conflagração que queimou por horas, matando 134 marinheiros e ferindo 161.

Durante a guerra, 362 A-4 / TA-4F Skyhawks foram perdidos devido a todas as causas. A Marinha dos EUA perdeu 271 A-4s, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA perdeu 81 A-4s e 10 TA-4Fs. Um total de 32 A-4s foram perdidos para mísseis superfície-ar (SAMs), e um A-4 foi perdido em combate aéreo para um MiG-17 em 25 de abril de 1967. [25]

Função de treinamento e adversário Editar

O A-4 Skyhawk, na configuração TA-4J de dois lugares, foi apresentado a uma função de treinamento substituindo o TF-9J Cougar.O TA-4J serviu como treinador de jato avançado em marcações brancas e laranja por décadas até ser substituído pelo T-45 Goshawk. TA-4Js adicionais foram atribuídos a RAGs de treinamento de instrumentos em todas as bases de jato mestre da Marinha sob RCVW-12 e RCVW-4. Os RAGs de instrumentos inicialmente forneceram treinamento de transição a jato para aviadores navais durante o período em que a aviação naval ainda tinha um grande número de aeronaves movidas a hélice e também forneceram treinamento anual de instrumentos e viagens de verificação para aviadores navais. Os modelos TA-4J atribuídos foram instalados com capuzes dobráveis ​​para que o aviador em treinamento tivesse que demonstrar habilidades de vôo por instrumentos sem qualquer referência externa. Essas unidades eram VF-126 em NAS Miramar, Califórnia VA-127 (posteriormente VFA-127 NAS FALLON, NV) em NAS Lemoore, Califórnia VF-43 em NAS Oceana, Virginia e VA-45 (posteriormente VF-45) em NAS Cecil Field, Flórida, até sua mudança posterior para NAS Key West, Flórida.

A-4 Skyhawks adicionais de assento único também foram designados para esquadrões compostos (VC) em todo o mundo para fornecer treinamento e outros serviços para unidades desdobradas. Estes incluíram VC-1 em NAS Barbers Point, Hawaii VC-7 em NAS Miramar, Califórnia VC-5 em NAS Cubi Point, Filipinas VC-8 em NS Roosevelt Roads, Puerto Rico VC-10 em NAVBASE Guantánamo Bay, Cuba e Naval Esquadrões de reserva VC-12 (mais tarde VFC-12) em NAS Oceana, Virginia e VC-13 (mais tarde VFC-13) em NAS Miramar, Califórnia até sua mudança posterior para NAS Fallon, Nevada.

Com ênfase renovada no treinamento de Manobras de Combate Aéreo (ACM) trazido com o estabelecimento da Escola de Armas de Caça da Marinha (TOPGUN) em 1969, a disponibilidade de A-4 Skyhawks em ambos os Instrument RAGs e Composite Squadrons nas bases do jato mestre apresentava um recurso pronto para os ágeis Skyhawks que se tornaram o substituto preferido do TOPGUN para o MiG-17. Na época, o F-4 Phantom estava apenas começando a ser explorado em todo o seu potencial como lutador e não tinha se desempenhado tão bem quanto o esperado contra os oponentes menores do Vietnã do Norte, MiG-17 e MiG-21. TOPGUN introduziu a noção de treinamento de combate aéreo diferente (DACT) usando A-4E / Fs modificados. Aeronaves modificadas, chamadas de "Mongoose", perderam a corcova dorsal, o canhão de 20 mm com seus sistemas de munição e os depósitos externos, embora às vezes a estação central fosse mantida. As ripas foram consertadas. [26]

O tamanho pequeno do Skyhawk e o excelente manuseio em baixa velocidade nas mãos de um aviador bem treinado tornavam-no ideal para ensinar aos aviadores de frota os pontos mais delicados do DACT. Os esquadrões eventualmente começaram a exibir esquemas de pintura de tipo de ameaça vívidos, significando sua transição para o papel principal de treinamento do adversário. Para melhor desempenhar o papel de Adversário, os modelos A-4E e F de assento único foram introduzidos no papel, mas o adversário final Skyhawk era o Super Fox, que estava equipado com o motor J52-P-408 aprimorado. Esta variante entrou em serviço em 1974 com VA-55 / VA-164 / VA-212 no USS final Hancock cruzeiro e foi a variante que os Blue Angels selecionaram em 1973.

O excedente do ex-USMC Skyhawks resultou em versões A-4M sendo usadas por ambos VF-126 e TOPGUN. Mesmo que o A-4 tenha sido aumentado pelo F-5E, F-21 (Kfir), F-16 e F / A-18 no papel de adversário, o A-4 permaneceu um substituto de ameaça viável até ser aposentado por VF-43 em 1993 e logo depois pelo VFC-12. Os últimos operadores da frota A-4 foram VC-8, que aposentou seus Skyhawks em 2003.

O A-4M também foi operado pelo Destacamento de Manutenção de Operações (OMD) em uma função adversária com base em NAS Dallas, Texas, para a Reserva Aérea Naval. Muitos dos aviadores que voaram os quatro jatos foram anexados ao NAS Dallas, incluindo o oficial comandante da estação aérea. As aeronaves foram fundamentais no treinamento e desenvolvimento de ACM para os esquadrões de caça da Reserva Aérea Naval VF-201 e VF-202 que voam o F-4 Phantom II e posteriormente o Grumman F-14 Tomcat. A unidade também completou várias missões envolvendo reboque de alvos para NAS Key West, Florida NAS Kingsville, Texas, e implantações para NAS Miramar, Califórnia e NAS Fallon, Nevada para suporte adversário. O destacamento estava sob o comando operacional da Ala de Apoio Logístico da Frota Comandante (CFLSW), também baseada no NAS Dallas.

Israel Editar

Israel era o maior cliente de exportação da Skyhawks. O Skyhawk foi o primeiro avião de guerra dos EUA a ser oferecido à Força Aérea de Israel, marcando o ponto em que os EUA assumiram a França como principal fornecedor militar de Israel. As entregas começaram após a Guerra dos Seis Dias, e os A-4s logo formaram a espinha dorsal da força de ataque ao solo da IAF. No serviço IAF, o A-4 Skyhawk foi nomeado como o Ayit (Hebraico: עיט, para Águia). [27]

Eles custam apenas um quarto do que custava um Phantom II e carregavam metade de sua carga útil. A partir de 1966, Israel adquiriu 217 A-4s, além de outros 46 que foram transferidos das unidades dos EUA na Operação Nickel Grass para compensar as grandes perdas durante a Guerra do Yom Kippur. [28]

No final dos anos 1960 e 1970, os Skyhawks da Força Aérea Israelense foram a principal aeronave de ataque ao solo na Guerra de Atrito e na Guerra do Yom Kippur. Skyhawks realizou missões de bombardeio na Guerra do Yom Kippur e uma proporção considerável das surtidas táticas. ACIG.org afirma que pelo menos nove A-4 Skyhawks foram abatidos por MiG-21s e MiG-17s durante a guerra de Yom Kippur. [29] [30] [31] Fontes formais de Israel afirmam que apenas cinco aeronaves da Força Aérea Israelense, de qualquer tipo, foram abatidas em duelos ar-ar. [32]

Em maio de 1970, um Skyhawk israelense pilotado pelo Coronel Ezra Dotan abateu dois MiG-17 sobre o sul do Líbano (um com foguetes não guiados, o outro com disparos de canhão de 30 mm), embora o heads-up do Skyhawk não tivesse "ar para modo de ar ". [33] No entanto, até três Skyhawks foram abatidos por caças egípcios MiG-21, mais dois foram abatidos por MiG-21 soviéticos durante a Guerra de Atrito. [30] [34]

Uma versão especial do A-4 foi desenvolvida para o IAF, o A-4H. Este era um A-4E que apresentava aviônicos aprimorados e o motor J52-P-8A de empuxo aprimorado. O armamento consistia em canhões gêmeos DEFA de 30 mm no lugar dos canhões Colt Mk.12 de 20 mm. Modificações posteriores incluíram a corcunda dos aviônicos e um tubo de escape estendido, implementado em Israel pelo IAI. O tubo de escape estendido deu maior proteção contra mísseis terra-ar que buscam o calor. Um total de 90 A-4Hs foram entregues e foram o avião de ataque primário de Heyl Ha'avir (Força Aérea de Israel) na Guerra de Atrito. [28]

No início de 1973, o A-4N Skyhawk aprimorado para Israel entrou em serviço, com base nos modelos A-4M usados ​​pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Os diferentes modelos de Skyhawks realizaram missões de bombardeio na Guerra do Yom Kippur e uma proporção considerável das surtidas táticas. Eles também atacaram na Operação Paz para a Galiléia, e um deles abateu um MiG-17 sírio.

A IAF também operou modelos de dois assentos, tanto para operações quanto para treinamento avançado e retreinamento. Os primeiros modelos de treinamento chegaram em 1967, com o primeiro lote de Skyhawks. Durante a guerra do Yom Kippur, a ordem de batalha Skyhawk foi reforçada com os modelos TA-4F e TA-4J. [28] A IAF selecionou em 2003 a RADA Electronic Industries Ltd. para atualizar sua frota de treinadores A-4 com sistemas de entrega de armas, navegação e treinamento. A integração de um display multifuncional e Head-up produziu um avançado treinamento de caça para os futuros pilotos de caça da IAF. [ citação necessária ]

De acordo com acig.org, a Síria afirmou que dois A-4 Skyhawks israelenses foram abatidos por MiG-23s sírios sobre o norte do Líbano em 26 de abril de 1981. [35] Guerra do Yom Kippur, [36] e nenhuma perda de aeronaves foi relatada naquela data.

Durante a Guerra do Líbano em 1982, um A-4 israelense pilotado por Aharon Achiaz foi abatido sobre o Líbano por um SA-7 em 6 de junho de 1982. [37] [38] [39] Israel relatou que este era um de seus dois únicos aviões de asa fixa aeronaves abatidas sobre o Vale Beqaa durante batalhas aéreas que duraram de 6 de junho de 1982 a 11 de junho de 1982, onde 150 aeronaves participaram, incluindo a batalha em 9 de junho de 1982 conhecida como Operação Mole Cricket 19. [39]

Em outubro de 2008, foi decidido, devido a problemas de manutenção, que a frota A-4 Skyhawk seria retirada e substituída por aeronaves mais modernas, capazes de desempenhar igualmente bem na função de treinamento e, se necessário, apoio próximo e missões de interdição no campo de batalha . [40] Alguns dos A-4s de Israel foram posteriormente exportados para a Indonésia. Os Skyhawks foram substituídos por F-16s em funções de combate, mas ainda são usados ​​para treinamento de pilotos. Todas as aeronaves A-4s restantes deveriam ser totalmente eliminadas no início de 2014, já que o IAF aceita a entrega dos jatos Alenia Aermacchi M-346 Master. [41] [42] Skyhawks foram usados ​​pela última vez em operações de combate na força aérea de Israel em 2012, quando lançaram panfletos sobre Gaza em 2012. [43]

Em julho de 2013, Israel iniciou um programa chamado Teuza (ousadia) com o propósito de transformar algumas bases militares em lotes de vendas de equipamentos obsoletos da IDF. Modelos mais antigos que não são adequados para as forças modernas de alta tecnologia de Israel serão vendidos ou vendidos para sucata se não houver compradores. Os jatos A-4 Skyhawk estão entre os oferecidos. [44]

Em 13 de dezembro de 2015, todos os A-4 Skyhawks israelenses restantes foram retirados de serviço. A cerimônia de aposentadoria aconteceu na base de Hatzerim IDF. [45]

Argentina Editar

A Argentina foi o primeiro usuário estrangeiro do Skyhawk e teve quase 130 A-4s entregues desde 1965. A Força Aérea Argentina recebeu 25 A-4Bs em 1966 e outros 25 em 1970, todos reformados nos Estados Unidos pela Lockheed Service Co. antes de sua entrega como A-4P, embora ainda fossem conhecidos localmente como A-4B. Eles tinham três postes de armas e serviram na 5ª Brigada Aérea (espanhol: V Brigada Aérea) Em 1976, 25 A-4Cs foram ordenados a substituir os F-86 Sabres ainda em serviço na 4ª Brigada Aérea (espanhol: IV Brigada Aérea) Foram recebidos como é e reformado para o status de vôo por técnicos da Força Aérea em Río Cuarto, Córdoba. O modelo C tinha cinco postes de armas e podia usar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder. [ citação necessária ]

A Aviação Naval Argentina também comprou o Skyhawk conhecido como A-4Q na forma de 16 A-4Bs mais dois para peças de reposição, modificados com cinco torres de armas e para transportar Sidewinders AIM-9B. Eles foram recebidos em 1971 para substituir Grumman F9F Panther e Grumman F9F Cougar em uso do porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo pelo 3º Esquadrão de Caça / Ataque (espanhol: 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque).

Os EUA embargaram peças sobressalentes em 1977 devido à Guerra Suja [46] que apoiava a emenda Humphrey-Kennedy à Lei de Assistência Estrangeira de 1976, o governo Carter embargou a venda de armas e peças sobressalentes para a Argentina e o treinamento de seus militares (que foi levantado na década de 1990 sob a presidência de Carlos Menem, quando a Argentina se tornou um grande aliado não-OTAN). [47] Os assentos ejetáveis ​​não funcionavam e havia muitas outras falhas mecânicas. Apesar disso, os A-4s ainda serviram bem na Guerra das Malvinas de 1982.

Edição da Guerra das Malvinas

Durante a Guerra das Malvinas de 1982, a Argentina implantou 48 aviões de guerra Skyhawk (26 aeronaves A-4B, 12 A-4C e 10 aeronaves A-4Q). [49] Armados com bombas não guiadas e sem qualquer autodefesa eletrônica ou de mísseis, Skyhawks da Força Aérea Argentina afundou o destróier Tipo 42 Coventry e infligiu uma variedade de danos a vários outros: fragata Tipo 21 Antílope (posteriormente afundado durante a tentativa de eliminação de bombas não detonadas), RFA Sir Galahad (posteriormente afundado como um túmulo de guerra), Tipo 42 Glasgow, Leander- fragata de classe Argonauta, Fragata Tipo 22 Espada Largae RFA Sir Tristram. [ citação necessária ]

Os A-4Qs da Marinha Argentina, voando de Río Grande, estação aérea naval de Tierra del Fuego, também participaram dos ataques de bombardeio contra navios britânicos, destruindo o Type 21 Ardente. [50]

Ao todo, 22 Skyhawks (10 A-4Bs, nove A-4Cs e três A-4Qs) foram perdidos para todas as causas na guerra de seis semanas. [51] Essas perdas incluíram oito para British Sea Harriers, sete para mísseis terra-ar lançados por navio, quatro para mísseis terra-ar lançados para o solo e fogo antiaéreo (incluindo um para "fogo amigo"), e três para travar. [49]

Edição pós-guerra

Após a guerra, os sobreviventes dos A-4Ps e A-4Cs da Força Aérea Argentina foram atualizados sob o Halcón (Espanhol para "falcão") programa com canhões DEFA de 30 mm (1,2 pol.), Mísseis ar-ar e outros detalhes menores, e fundido na 5ª Brigada Aérea. Todos eles foram retirados de serviço em 1999 e substituídos por 36 do Lockheed Martin OA / A-4AR Fightinghawk (reconstruído e modernizado ex USMC A-4M). Várias fuselagens TA-4J e A-4E também foram entregues sob o programa A-4AR, principalmente para uso de peças sobressalentes. O A-4AR estava em serviço entre o final da década de 1990 e 2016, quando a maioria da frota foi paralisada por capacidade de manutenção e idade. Um pequeno número de fuselagens permaneceu em serviço para funções limitadas. Três aeronaves foram perdidas em acidentes. [52]

Em 1983, os Estados Unidos vetaram a entrega por Israel de 24 A-4Hs para a Marinha Argentina como substituto do A-4Q. Os A-4Qs foram finalmente aposentados em 1988. [53]

Edição Kuwait

Skyhawks da Força Aérea do Kuwait lutou em 1991 durante a Operação Tempestade no Deserto. Quando o Iraque invadiu o Kuwait, os Skyhawks disponíveis voaram em missões de ataque contra o avanço das forças iraquianas de estradas desertas depois que suas bases foram invadidas. Vinte e quatro dos 29 A-4KUs que permaneceram em serviço no Kuwait (36 foram entregues na década de 1970) escaparam para a Arábia Saudita. Os fugitivos Skyhawks (junto com os fugitivos Dassault Mirage F1) operaram como a Força Aérea Livre do Kuwait, voando 1.361 surtidas durante a libertação do Kuwait. [54] Vinte e três A-4s sobreviveram ao conflito e à invasão do Iraque, [55] com apenas um A-4KU (KAF-828, BuNo. 160207) abatido por SAM guiado por radar iraquiano em 17 de janeiro de 1991. [56] ] [57] O piloto, Mohammed Mubarak, foi ejetado e foi feito prisioneiro. [58] Os restantes Kuwait Skyhawks foram posteriormente vendidos para o Brasil, onde serviram a bordo do porta-aviões NAe São paulo [59] até antes do seu descomissionamento em fevereiro de 2017. [ citação necessária ]

Austrália Editar

Vinte A-4G Skyhawks foram adquiridos pela Royal Australian Navy para operação da HMAS Melbourne. As aeronaves foram adquiridas em dois lotes de 10, em 1967 e 1971, e foram utilizadas principalmente para fornecer defesa aérea para a frota. Dez dos A-4Gs foram destruídos em acidentes e todos os sobreviventes foram vendidos para a Força Aérea Real da Nova Zelândia em 1984.

Nova Zelândia Editar

Em 1970, 10 aeronaves monoposto A-4K e 4 TA-4K foram entregues à Força Aérea Real da Nova Zelândia, juntando-se ao 75 Esquadrão. A estes juntaram-se 8 A-4G Skyhawk e 2 TA-4Gs da Marinha Real Australiana em 1984, o que permitiu a formação de um segundo esquadrão equipado com Skyhawk, o 2 Esquadrão. [60] Em 1986, o Projeto Kahu foi lançado para atualizar os Skyhawks da Nova Zelândia com novos aviônicos, incluindo um radar AN / APG-66NZ baseado no usado pelo F-16, e armas, como uma alternativa de baixo custo para comprar novos substitutos . Todos os 10 ex-RAN e as 12 aeronaves RNZAF originais sobreviventes foram convertidos para o padrão A-4K Kahu. [61]

Em 2001, os três esquadrões da Força de Combate Aéreo (Nºs 2, 14 e 75) foram desmantelados e os Skyhawks armazenados à espera de venda. [62] [63] Eles foram mantidos, com voos de serviço ocasionais, e depois transferidos para a RNZAF Base Woodbourne, onde foram preservados em látex protetor. [64] [65] Draken International assinou um acordo com o governo da Nova Zelândia em 2012 para comprar oito A-4Ks e equipamentos associados para seus serviços de treinamento de adversários. Seis eram antigas fuselagens RAN A-4G [66] que, como porta-aviões, registraram significativamente menos horas de vôo. [67] Estes foram posteriormente realocados para os EUA nas instalações do Aeroporto Internacional Lakeland Linder de Draken em Lakeland, Flórida. [68] As outras aeronaves A-4K foram dadas a museus na Nova Zelândia e Austrália. [69]

Indonésia Editar

Devido ao declínio das relações entre a Indonésia e a União Soviética, faltaram peças de reposição para equipamentos militares fornecidos pelo Bloco Comunista. Logo, a maioria deles foi descartada. A Força Aérea da Indonésia (TNI-AU) adquiriu A-4 Skyhawks para substituir seus Il-28 Beagles e Tu-16 Badgers em uma operação secreta com Israel, já que ambos os países não mantinham relações diplomáticas. Esses A-4s foram escolhidos porque as IDF planejavam aposentar seus esquadrões A-4. O A-4 serviu à Força Aérea Indonésia de 1982 até 2003. [70] [71] [72]

Malásia Editar

Em 1982, a Malásia comprou 80 A-4C e A-4L reformados sob um programa de modernização chamado PERISTA. Quarenta das fuselagens foram atualizadas com o Sistema de Bombardeio Hughes AN / ASB-19 Angle Rate, capacidade de reabastecimento aéreo e maior carga útil, enquanto o restante foi mantido nos Estados Unidos como reserva e como peças sobressalentes. Esta versão modificada foi redesignada como A-4PTM (peculiar à Malásia).

A aeronave foi entregue à Força Aérea Real da Malásia (RMAF) em dezembro de 1984, onde serviu nos esquadrões nº 6 e nº 9 da RMAF na base aérea de Kuantan. Durante o serviço, eles sofreram problemas de manutenção frequentes e uma alta taxa de acidentes. Em 1995, eles foram finalmente aposentados e substituídos por BAE Systems Hawks.

Brasil Editar

Em 2014, o Brasil era o mais recente cliente Skyhawk. Em 1997, o Brasil negociou um contrato de $ 70 milhões para a compra de 20 A-4KU e três TA-4KU Skyhawks do Kuwait. Os Skyhawks do Kuwait, A-4Ms e TA-4Js modificados entregues em 1977, estavam entre os últimos modelos construídos por Douglas. As aeronaves foram selecionadas pelo Brasil devido ao baixo tempo de vôo, excelente condição física e preço favorável. Com a Marinha do Brasil rebatizada AF-1 e AF-1A Falcões (Hawks), os Skyhawks Kuwaitianos chegaram a Arraial do Cabo em 5 de setembro de 1998. [73] [74]

Em 18 de janeiro de 2001, um AF-1 preso a bordo do porta-aviões brasileiro Minas Gerais foi posteriormente catapultado com sucesso, tornando a força de porta-aviões de asa fixa operacional novamente após quase duas décadas. [75] Para substituir o envelhecimento Minas Gerais, O Brasil comprou o excedente do porta-aviões francês Foch em 15 de novembro de 2001. Renomeado São paulo, a "nova" transportadora recebeu ampla reforma antes de se tornar operacional em 2003. Minas Gerais foi desativado e retirado naquele ano. [76]

Em 14 de abril de 2009, a Embraer assinou um contrato para modernizar 12 aeronaves da Marinha do Brasil, nove AF-1s (monoposto) e três AF-1As (biposto). Esta atualização irá restaurar a capacidade operacional do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque da Marinha. O programa inclui a restauração da aeronave e seus sistemas atuais, bem como a implementação de novos aviônicos, radar, produção de energia e sistemas autônomos de geração de oxigênio. [77] O primeiro dos 12 Skyhawks modificados foi entregue em 27 de maio de 2015. A Embraer afirmou que as modificações permitirão que a aeronave permaneça operacional até 2025. [78]

Em 2017, a Marinha do Brasil indicou que estava reconsiderando o número total de aeronaves a serem modernizadas para o padrão AF-1B / C devido a restrições orçamentárias e ao descomissionamento do São paulo. Dois AF-1Bs foram entregues em 2015 e outros dois do tipo não divulgado devem ser entregues em 2017. Acredita-se que, apesar da perda de seu único porta-aviões, a Marinha deseja manter a experiência de operações baseadas em porta-aviões e, portanto, não rescindir o contrato de uma vez. [79]

Outros Editar

Top Aces, anteriormente Discovery Air Defence Services, uma empresa canadense privada contratada pelas Forças Canadenses, Forças de Defesa Australianas e Bundeswehr para fornecer combate aéreo e treinamento de caça, importou e registrou dez aeronaves A-4N e TA-4J. A Discovery atualizou e modificou os jatos para serem capazes de treinamento de Guerra Eletrônica. [80] [81] [ fonte de terceiros necessária ] Top Aces também opera A-4Ns sob contrato para o treinamento das Forças Armadas Alemãs (Bundeswehr). [82] [83] Outro grande usuário civil de A-4s para treinamento de apoio às forças militares é a Draken International, sediada nos Estados Unidos, que opera A-4Ks ex-neozelandeses como parte de uma frota diversificada de jatos. [84] [85] [86] A-4s foram operados anteriormente na função de suporte de destino na Alemanha pela Tracor Flight Systems. [82]


Acidentes e incidentes [editar | editar fonte]

  • Em 28 de dezembro de 1968, a Middle East Airways 9G-ABP foi destruída no aeroporto de Beirute no ataque israelense de 1968 ao Líbano. & # 9125 & # 93
  • Em 20 de novembro de 1969, o vôo 825 da Nigeria Airways caiu ao pousar em Lagos, Nigéria, matando todos os 87 passageiros e tripulantes. & # 9125 & # 93
  • Em 27 de novembro de 1969, o BOAC G-ASGK teve uma falha grave no motor nº 3, os detritos desse motor danificaram o motor nº 4, causando um incêndio. Um pouso seguro com excesso de peso foi feito em Heathrow, sem nenhuma vítima. & # 9125 & # 93
  • Em 9 de setembro de 1970, BOAC G-ASGN foi sequestrado, e em 12 de setembro foi explodido em Zerqu Jordan, nos sequestros de Dawson's Field. & # 9125 & # 93
  • Em 28 de janeiro de 1972, o G-ARTA da Caledônia Britânica foi danificado além do reparo econômico em um acidente de pouso em Gatwick. & # 9125 & # 93
  • Em 18 de abril de 1972, o voo 720 5X-UVA da East African Airways caiu na decolagem de Addis Abeba, na Etiópia, matando 43 dos 107 passageiros e tripulantes. & # 9125 & # 93
  • Em 3 de março de 1974, o BOAC G-ASGO foi sequestrado e pousou em Schiphol, Holanda, onde a aeronave foi incendiada e danificada além do reparo econômico. & # 9125 & # 93
  • Em novembro de 1974, o voo 870 da British Airways de Dubai para Heathrow foi sequestrado em Dubai, pousando em Trípoli para reabastecimento antes de voar para Tunis. Um refém foi assassinado antes que os sequestradores se rendessem após 84 horas. O capitão Jim Futcher recebeu a Medalha de Galantaria da Rainha, a Medalha de Fundadores da Guilda de Pilotos Aéreos e Navegadores Aéreos, a Medalha de Ouro da British Airline Pilots Association e um Certificado de Louvor da British Airways por suas ações durante o sequestro, tendo retornado à aeronave para voar sabendo que os sequestradores estavam a bordo. & # 9126 & # 93
  • Em 18 de dezembro de 1997, o Royal Air Force XR806 foi danificado além do reparo econômico em um acidente de combustível no solo na RAF Brize Norton. & # 9125 & # 93

Alguém se lembra do Vickers VC10?

Os Vickers VC10 e Super VC10 foram a entrada da Grã-Bretanha no mercado de aeronaves a jato de longo alcance na década de 1960. Originalmente projetada para rotas quentes e altas em lugares como a África, a versão alongada era popular em rotas transatlânticas.

Equipada com quatro motores Rolls-Royce Conway, a aeronave voou pela primeira vez em 29 de junho de 1962, entrando em serviço com a BOAC em 29 de abril de 1964. Assim que seu serviço de passageiros terminou, continuou operando para a RAF, com seu último voo em 25 de setembro de 2013.

Vídeo Vickers VC10

Na sequência do vídeo da semana passada & # 8217s sobre o Airbus A310 é um vídeo de oito minutos sobre o Vickers VC10. Este foi retirado de um programa de televisão da BBC e contém ótimas imagens clássicas.

Gosto bastante das histórias da ex-tripulação de cabine, bem como das antigas entrevistas com as pessoas que voam a bordo. A BOAC considerou os assentos muito confortáveis ​​e parece que as pessoas concordaram.

Ter os motores situados na parte traseira levava a uma cabine de passageiros muito silenciosa. Até o final de seu serviço com a British Airways, as pessoas ainda escolheriam ativamente voar no VC10, mesmo em aeronaves modernas como o Boeing 747.

Apenas 54 aeronaves foram construídas, em parte porque a aeronave chegou tarde demais ao mercado. Ele também foi adaptado especificamente para os requisitos do BOAC & # 8217s e não ajudou quando o BOAC ridicularizou publicamente a economia da aeronave.

Detentor do recorde transatlântico

O recorde de vôo transatlântico mais rápido ainda é detido pelo Super VC10. Em março de 1979, o G-ASGC estabeleceu um tempo de 5 horas e 1 minuto de New York JFK a Glasgow Prestwick e o recorde ainda permanece. Você pode ler sobre isso aqui.


Pensamentos Gerais

Voar nas décadas de 1960 e 1970 teria sido muito divertido. Muitas companhias aéreas diferentes para escolher, além de muitos tipos diferentes de aviões para voar.

Infelizmente, nunca tive o prazer de um voo Vickers VC10. O mais perto que vou chegar agora é embarcar naquele em Bruntingthorpe que ainda faz corridas rápidas de táxi. Verifique este site sobre a aeronave se estiver interessado.

Você já voou em um VC10? Como foi? Obrigado por ler e se você tiver quaisquer comentários ou perguntas, por favor, deixe-os abaixo.

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História da aviação: The Vickers VC-10: & # 8220Swift, Silent, Serene & # 8221

A indústria aérea de motores mais silenciosos, fibra de carbono, computadores avançados e cockpits de vidro está muito longe da indústria que se seguiu à Segunda Guerra Mundial. Em vez disso, a indústria aérea consistia em aviões movidos a pistão, fuselagens cromadas, truques icônicos e muita fumaça. Desfrutando de superioridade econômica e infraestrutura incólume, os Estados Unidos dominaram essa indústria de aviação perdida com as inovações que resultaram diretamente da guerra. No entanto, os Estados Unidos não foram os únicos a recalibrar seu foco na aviação civil com a tecnologia recém-descoberta. Apesar de estar se recuperando de uma guerra tumultuada, a Grã-Bretanha estava investindo pesadamente em seu setor de aviação civil e desenvolveu com sucesso o primeiro avião a jato. O design elegante do Cometa De Havilland DH106 e sua experiência mais silenciosa e confortável para o passageiro tornaram-se uma distinção atraente da aeronave a hélice barulhenta da época. A British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C) estava profundamente interessada em apresentar a aeronave à sua frota, e o fez em 1954 com uma viagem entre Londres e Joanesburgo.

A aeronave pioneira de Sua Majestade e o prestígio nacional que atraiu tiveram vida curta, para o infortúnio de De Havilland. Numerosas perdas de casco devido a falhas estruturais e um perfil de asa defeituoso mancharam a imagem da indústria de aviação britânica, e o Comet posteriormente perdeu a confiança pública. Após modificações no projeto da aeronave, ela silenciosamente continuou o serviço por mais de uma década. Infelizmente, o mercado britânico de aviões a jato nunca se recuperou totalmente, já que as companhias aéreas mundiais optaram pelo Boeing 707 americano e pelo Douglas DC-8. A chamada "era do jato" da aviação entrou em vigor logo em seguida, com os americanos mais uma vez dominando. A indústria de aviação britânica, agora em grande parte privatizada, continuou a desenvolver futuros aviões a jato na esperança de encontrar seu próprio sucesso.

Um desses resultados de sua aventura foi o Vickers VC-10, um belo avião de passageiros que foi o epítome visual do otimismo dos anos 1960. Surgido inesperadamente do Vickers Valiant, um bombardeiro de alta altitude e membro da "Força V" da Royal Air Force (RAF), o VC-10 começou sua vida no papel como um potencial petroleiro, transporte militar e avião comercial. O B.O.A.C investiu pesadamente no programa, buscando uma aeronave que pudesse servir a aeródromos mais altos, mais quentes e mais curtos para suas rotas orientais. O desenvolvimento do VC-10 foi efetivamente uma extensão do projeto VC-7 cancelado, que estava em andamento durante os anos 1950. Enquanto o VC-10 era uma aeronave totalmente nova, grande parte da tecnologia usada para o VC-7 foi alocada para o projeto alternativo.

A Vickers-Armstrongs Limited assumiu o VC-10 seriamente ao saber da proposta de De Havilland para atualizar seu malfadado Cometa. Além disso, Handley Page se ofereceu para desenvolver um avião comercial baseado em sua contribuição da RAF “V Force”, o Victor. Em meio a pressões crescentes, o Vickers VC-10 prevaleceu sobre as propostas concorrentes, pois era a única empresa disposta a lançar o avião de forma privada. Em 1962, o VC-10 foi lançado para fora da fábrica de Weybridge em Surrey, que então passou por dois meses de testes de solo e táxi, e finalmente fez o primeiro vôo.

O projeto final do VC-10 contou com uma asa varrida com ampla área de superfície, uma empenagem em forma de T e quatro motores montados na parte traseira em um layout quádruplo. A cauda em T forneceu sustentação adicional para auxiliar as habilidades do projeto atual, embora tenha aumentado o risco da aeronave de estolagens profundas. O conceito de Vicker era único, já que apenas duas outras aeronaves tinham uma configuração de motor semelhante. O Ilyushin IL-62 soviético era um pouco maior e mais amplamente exportado, mas estava afetado por implicações de segurança. A Lockheed também desenvolveu uma aeronave conhecida como jato executivo JetStar com essa configuração de motor. Embora aparentemente relegado à história e em grande parte esquecido para o resto do mundo, o VC-10 se tornou um ícone britânico e um dos favoritos da RAF.

A escolha de posicionamento do motor de Vicker permitiu uma cabine mais silenciosa, e o poderoso Rolls Royce Conways atendeu aos requisitos mais altos, mais quentes e mais curtos do campo de aviação. O B.O.A.C já havia perdido a fé na indústria da aviação britânica devido aos incontáveis ​​atrasos em torno do Bristol Britannia e à má imprensa após vários acidentes fatais do Cometa. Naturalmente, eles estavam relutantes em confiar no VC-10. Surpreendentemente, a B.O.A.C ficou impressionada com o design e fez um pedido de 35 aeronaves com opções para 20 aeronaves adicionais. Companhias aéreas de países em desenvolvimento, como East African Airways e Ghana Airways, viram o benefício de ter o VC-10 em suas frotas, fazendo seus pedidos logo em seguida.

Entrando em serviço com a B.O.A.C em meados da década de 1960, o VC-10 atingiu taxas de ocupação mais altas do que seus concorrentes americanos, o Boeing 707 e o Douglas DC-8. Como resultado, a aeronave ganhou uma reputação positiva com a B.O.A.C. Além disso, o desempenho do motor e o design geral aumentaram significativamente o alcance e a velocidade da aeronave. A cabine de passageiros foi definida por um layout de seis assentos lado a lado e dividido por um único corredor. Dependendo da variante, a aeronave pode acomodar uma carga útil de 100-150 passageiros. Enquanto a maioria argumenta que o avião subsônico mais rápido provavelmente foi o americano Convair 880/990, o VC-10 é famoso por deter o recorde mundial de travessia transatlântica subsônica mais rápida de todos os tempos. Em 1979, um British Airways VC-10 partiu de Nova York para Glasgow-Prestwick, chegando em 5 horas e 1 minuto. Apenas o supersônico Concorde cruzou o Atlântico mais rápido. Shea Oakley, historiador especialista em aviação e diretor executivo do Hall da Fama da Aviação de Nova Jersey, fez seu primeiro vôo no VC-10. “O VC-10 despertou minha paixão por voos comerciais”, Shea expressou com um toque de nostalgia.

O sucesso do avião comercial dentro dos limites da Grã-Bretanha exigiu várias variantes, uma das quais sendo o Super VC-10. A aeronave tornou-se popular em anúncios B.O.A.C e não era muito diferente do VC-10 padrão. No entanto, o Super VC-10 tinha uma asa atualizada, fuselagem esticada e uma usina de energia atualizada. O Super VC-10 estava em serviço de passageiros até a década de 1980, mais tarde realizando funções na RAF, como reabastecimento em vôo. A B.O.A.C abriu rotas para a América do Sul utilizando o VC-10, embora a British Airways se tornasse a sucessora da B.O.A.C e fechasse essas rotas durante a crise do petróleo de 1973. Infelizmente, a aeronave não conseguiu sair da aparente “bolha britânica”, sem incluir alguns pedidos das companhias aéreas africanas. No entanto, era uma aeronave popular para voar tanto para o passageiro médio quanto para o membro da tripulação. Tony Yule, um veterano de companhias aéreas de 46 anos e ex-piloto VC-10 da RAF e B.O.A.C diz isso. “Era uma aeronave adorável de voar. Tão suave, tão silencioso para os passageiros. Foi mágico, conduzido como um sonho ”, disse Tony. “Se eu não tivesse pilotado o Concorde nos anos 80 e 90, diria que o avião mais icônico era o VC-10.”

Durante a década de 1970, a RAF alugou um único VC-10 para a Rolls Royce como uma bancada de teste do motor. A Rolls Royce estava procurando uma plataforma para experimentar seu motor mais recente, o RB.211. Este motor foi mais tarde usado em aviões comerciais mais notáveis, como o Lockheed L-1011 Tristar e o Boeing 757. Houve algumas considerações sobre a possibilidade de reenginar o VC-10. Em vez de quatro motores Conway, o VC-10 seria atualizado com dois motores RB.211. A ideia não saiu do papel, e a aeronave foi devolvida à RAF. As companhias aéreas também consideraram o uso de kits silenciosos no Conways conforme as regulamentações de ruído evoluíam, mas os custos eram altos demais para justificar as modificações.

Na década de 1980, a British Airways e as companhias aéreas africanas estavam eliminando seus VC-10s em favor de outras aeronaves emergentes. A RAF comprou as aeronaves que estavam se aposentando das companhias aéreas e as adaptou para se tornarem tanques aéreos ou transportes militares. Como o B.O.A.C, o RAF foi atraído pelo desempenho do VC-10 e os opera desde 1960. O VC-10 serviria em várias missões. Durante a Primeira Guerra do Golfo, vários navios-tanque VC-10 estavam estacionados no Bahrein, Arábia Saudita e Omã. O VC-10 participou da aplicação de zonas de exclusão aérea enquanto ataques aéreos estavam sendo realizados sobre o Iraque em 1998. Após os ataques de 11 de setembro de 2001, o VC-10 passou o resto de sua carreira de aviador no Afeganistão. Em 2013, a RAF aposentou sua frota VC-10 em favor de modernos tanques aéreos e transportes militares.

Como muitos outros aviões britânicos do início da era do jato, o VC-10 é frequentemente considerado "subestimado" e, infelizmente, "deixado para trás" por seus equivalentes americanos. Na Grã-Bretanha, o VC-10 é considerado um patrimônio da aviação, com vários em exibição em museus aéreos locais. No Aeródromo de Bruntingthorpe, um VC-10 é mantido e em condição tributável. Um segundo VC-10, o último a voar, é uma tela estática. Um vestígio de uma era antiquada, o VC-10 continua a ser um símbolo do otimismo, inovação e excelência de meados do século. O VC-10 deixa para trás um legado de voos velozes, quietude e conforto, e um reflexo brilhante do design aeronáutico dos anos 1960.


Vickers VC.10

Um Vickers Type 1180 Superb, a versão de dois andares do VC10, em vôo.

o Vickers VC.10 é um avião britânico de longo alcance projetado e construído pela Vickers-Armstrongs Ltd, e voou pela primeira vez em Brooklands, Surrey, em 1962. O avião foi projetado para operar em rotas de longa distância das pistas mais curtas da época, e exigia excelente temperatura e alto desempenho para operações de aeroportos africanos. O desempenho do VC.10 foi tal que conseguiu a travessia mais rápida do Atlântico entre Londres e Toronto por um avião a jato, um recorde ainda mantido até hoje para um avião sub-sônico, mas o supersônico Concorde era mais rápido. O VC.10 é frequentemente comparado ao maior Ilyushin Il-62 soviético, ambas as aeronaves tendo um layout quádruplo com motor traseiro, sendo os dois tipos os únicos aviões com essa configuração.

Em meados dos anos 1960, Vickers desenvolveu uma versão melhorada do VC10, o Tipo 1150 Super VC.10, que apresentava motores Rolls-Royce Conway mais potentes e um trecho da fuselagem de 28 pés (8,54 metros) oferecendo até 212 assentos, 23 a mais do que o Seattle AF S707-320. O Type 1150 entrou em serviço no início de 1969 e interrompeu a produção em 1985.

Em meados da década de 1960, uma versão de dois andares do VC.10, o Tipo 1180/1181 Soberbo, com capacidade para 250-300 passageiros foi desenvolvido. Entrou em serviço no início dos anos 1970 com várias companhias aéreas em todo o mundo. O Type 1180 tinha 202 pés (61,57 metros) de comprimento, uma envergadura de 147 pés e 5 polegadas (44,93 metros) e uma altura de 42 pés (12,8 metros). O VC.10 Superb também substituiu os motores RR Conway pelos turbofans Rolls-Royce RB211 de alto bypass, que reduziram o consumo específico de combustível e aumentaram o alcance para 6.000 milhas náuticas. Em 1987, a Vickers lançou um Superb aprimorado, o Digite 1190, com motores mais potentes e eficientes, uma asa supercrítica e uma cabine de vidro, reduzindo a tripulação necessária para dois. O VC.10 Superb continua a ser produzido hoje, tendo sobrevivido ao VC.10 de base - que interrompeu a produção em 1977 - embora o aumento da concorrência de jatos amplos como o Airbus A330 e os próprios VC.14 e VC.16 da Vickers tenham lançado seu futuro em dúvida.


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