Lockheed P-38M Night Lightning

Lockheed P-38M Night Lightning


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Lockheed P-38M Night Lightning

O P-38M era um caça noturno desenvolvido a partir do P-38L. As primeiras conversões de campo confirmaram que o P-38 era adequado para uso como caça noturno e, portanto, em outubro de 1944, a Lockheed recebeu um contrato para desenvolver um caça noturno dedicado. Eles fizeram isso adicionando um pod de radar AN / APS-4 AI sob o nariz do pod do piloto e espaço para um operador de radar dedicado em uma extensão traseira da cabine. Esta segunda cabine foi elevada ligeiramente, dando ao operador de radar uma visão sobre a cabeça do piloto, mas era muito apertada.

O P-38M voou pela primeira vez em 5 de janeiro de 1945. No entanto, o lançamento do caça foi atrasado enquanto as tripulações eram treinadas para usar a nova aeronave, e o tipo não entrou em serviço ativo até o fim da guerra. Setenta e cinco aeronaves foram produzidas, servindo no 418th Night Fighter Squadron no Japão no início de 1946.


Lockheed P-38M Night Lightning - História

Aviso: Esta é uma postagem mais longa do que o normal, então continue lendo por sua própria conta e risco.

O P-38M capturou minha imaginação há algum tempo, e decidi que este momento em meu retorno à modelagem era minha chance de atuar. Na verdade, minhas pesquisas ao embarcar no kit de iluminação noturna 1:48 da Academy foi o que me levou ao iModeler em primeiro lugar (obrigado, Chuck http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-night-lightning-usaaf /).

Fiz algumas pesquisas e descobri que cerca de 80 modelos P-38 recentes foram convertidos para a versão M equipada com radar. A maioria deles foi convertida nos Estados Unidos e não parece que algum desses aviões conseguiu voar para o exterior, pois a guerra terminou cedo demais. Mas o registro mostra que alguns relâmpagos foram convertidos em campo no teatro de guerra do Pacífico, e mais tarde viram o dever como parte da força de ocupação no Japão. Minha renderização do P-38M representa um Night Lightning do 418th Night Fighter Squadron. De acordo com a história escrita do 418º (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf), os P-38 equipados com radar tiveram sua gênese neste mesmo esquadrão em fevereiro, 1944, enquanto estava estacionado em Dobodura, no oeste de Papua Nova Guiné (um tenente Richardson e um mecânico de radar habilidoso foram agraciados com a Legião do Mérito por seu trabalho) até este ponto, o esquadrão teve que usar holofotes para tornar seus P-38s eficazes à noite. Mas observe, esta versão mais antiga de um verdadeiro caça noturno P-38 foi não a versão M Night Lightning mostrada aqui. A versão M, notavelmente com a cabine traseira para o operador de radar, surgiu um ano depois, quando os pilotos perceberam que precisavam de outra pessoa para lidar com o equipamento sofisticado enquanto se aproximavam para matar.

No início de 1946 (provavelmente janeiro), o 418º recebeu quatro P-38M que foram convertidos de L nas Filipinas e depois voaram para a casa do esquadrão na base aérea de Atsugi (a sudoeste de Tóquio em Honshu). Quando o 418º foi transferido de volta para Okinawa no início de março, os Night Lightnings permaneceram no Japão, sendo transferidos para o 421º NFS baseado em Itazuke, Kyushu (sul do Japão). Aparentemente, os superiores julgaram que os Night Lightnings deveriam permanecer no Japão como um elemento importante da força de ocupação enquanto os mais numerosos P-61 (a maior parte da força do esquadrão) eram dispensados.

O número de série (44-27000) em meu Lightning representa uma aeronave semi-ficcional deste esquadrão. Digo "semificcional" porque embora este número de série fosse de fato o de um dos P-38M convertidos, não tenho como saber todos os números de telefone daqueles atribuídos a este esquadrão (ou seja, se P-38M 44-27000 era na verdade um deles). O prefixo “44-2 etc.” está em conformidade com os registros de outros P-38M que serviram no 418º NFS. Quase todos os kits que vi representam P-38M # 44-27234 ou # 44-27245 (“Shady Lady / Snooks”), e eu queria misturar um pouco as coisas.

Quando li a observação de David Leigh-Smith sobre um P-38 lutando com unhas e dentes (http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/), eu senti. Sinceramente, essa foi uma daquelas experiências em que mais vezes me perguntei o que me possuía para embarcar nessa odisséia tão cedo em meu aprendizado. Este é o meu quarto ensaio desde a reentrada na nave, minhas tentativas anteriores foram meu P-51B e meu A6M2 Rufe, ambos já postados (não tenho coragem de postar meu primeiro em 35 anos, um F4F Wildcat, depois de ver todos as obras-primas aqui, especialmente no Midway Build Group). Todos esses são kits Tamiya. Senti que o P-38M iria me empurrar e desenvolver minhas habilidades em relação à preparação e execução de superfície, blá, blá.

De qualquer forma, não sei se meu kit era apenas um limão ou se eu estava perdendo a cabeça. Provavelmente são os dois. Eu não teria sobrevivido se não tivesse a Academy P-38J em meu estoque, que eu canibalizei quando estraguei algo ou uma parte estava ruim no kit da versão M. As juntas se encaixavam mal, as peças não queriam se encaixar, as lanças estavam empenadas e eu senti que a Batalha das Costuras nunca terminaria.

As porcas e os parafusos são que decidi desde o início fazer o trem de pouso do avião para capturar a graça do P-38 em vôo (como um condor ou um albatroz, o Lighting é um pássaro que não parece de perto tão bom para mim no solo quanto no ar). Eu parei os tanques de queda e racks de foguetes para replicar um Lightning em uma surtida local, fora do tempo de guerra. Roubei o piloto e o operador de radar do kit de Tamiya Mossie em meu estoque e os pintei o mais parecido possível com os uniformes da tripulação aérea americana. Rotores giratórios são superchargers PropBlur e suas entradas de ar são Quickboost Bare Metal Foil está ao redor dos compressores. Usei o dossel do Squadron para a seção dianteira (piloto) da cabine do piloto, a parte traseira é a peça padrão do kit (fiz isso porque o kit da Academia só vem em muitas peças e é apenas uma loucura ter uma aparência lisa). Eu pintei o avião inteiro com tinta a óleo profissional Windsor Newton Mars Black (usando pincéis de zibelina de alta qualidade) para manter o controle porque com todos os cantos e fendas no avião acabado, eu estava com medo de descascar a laranja em alguns pontos tentando cobrir tudo. Eu experimentei várias tintas e acabamentos (de novo, obrigado P-38J— * arroto *), e decidi que essa abordagem me permitia corrigir as coisas, mesmo que me desse uma camada muito fina (grande tempos de seca, no entanto). Verdade seja dita, se alguém colocasse uma arma na minha cabeça e me obrigasse a fazer outra, acho que ajustaria um pouco minha ordem de montagem e usaria vernizes, ou pelo menos testaria completamente antes de assentar a tinta a óleo. sobretudos transparentes, mas meu perfeccionismo me empurra para ser mais suave ainda. O futuro passou a servir de base para os decalques. Tive que usar os decalques com a insígnia do kit P-38J como sobreposições sobre os que vieram com o kit M, porque eles eram de um azul muito brilhante e o branco não era opaco o suficiente sobre o preto. Imprimi meus próprios decalques para fazer o número de série personalizado e retocou-os porque pareciam fracos. Depois disso, aplique o acrílico Tamiya todo para uniformizar as coisas e, finalmente, camadas de brilho acrílico Tamiya até que eu esteja satisfeito. Eu diminuí a aparência de brilho pesado para a escala, então essencialmente é um semibrilhante. Eu basicamente escolhi não resistir, embora os compressores pareçam usados. Achei que o avião seria bastante novo e ainda não sujeito a um desgaste sério, especialmente em uma função de ocupação relativamente leve. Eu também olho as fotos do P-38M e não vejo muitas costuras aparecendo a qualquer distância em todos os looks Night Lightning Preto, e a definição entre os painéis é uma questão de reflexão e não de sujeira ou desgaste.

Fotografei o modelo usando um fundo de tela verde e software. Deixei algumas fotos “cruas”, outras com fundos para um diorama virtual do P-38 voando sobre o Japão ocupado.

Ela tem muitas verrugas, mas eu aprendi muito construindo-a, e você tem que encerrar um projeto mais cedo ou mais tarde. Além disso, tenho que continuar minha construção do Kasserine Pass (sim, esse foi um plug sem vergonha).

Sempre houve algo de romântico em construir um modelo de avião que viu o combate, especialmente se pudermos construir um avião de um pássaro e / ou piloto específico e famoso. Este modelo não é nenhum dos dois, sendo um avião que provavelmente nunca disparou suas armas com raiva. A história do 418º no Japão ocupado é uma de brincadeiras e comentários sobre o quão bem a equipe japonesa em Atsugi cuidou dos meninos voadores. Por que afundar tanto esforço em um avião com tão pouco daquele apelo que me atraiu para este hobby quando criança?

É aqui que entra a história da minha família.

Na segunda-feira, 16 de julho de 1945, a primeira explosão atômica foi realizada em Trinity Site, Alamogordo, Novo México. O presidente Truman havia chegado a Potsdam na noite anterior e se acomodado na "Pequena Casa Branca" (uma casa chique em Potsdam), mas quando amanheceu na segunda-feira, ficou claro que Stalin ainda não havia chegado, então Truman aproveitou o dia para fazer um tour por Berlim e reveja algumas unidades americanas. Ele soube do teste bem-sucedido tão rapidamente quanto as notícias puderam chegar até ele.

O historiador David McCullough, em sua biografia premiada Truman, registra que no domingo, 22 de julho, antes de o presidente comparecer aos serviços religiosos protestantes e católicos, Truman foi apresentado com uma lista de possíveis alvos para a primeira bomba atômica. Kyoto e Hiroshima foram os únicos alvos de AA listados, e então outros possíveis caíram de lá. Truman eliminou Kyoto devido à sua visão dele como um local de patrimônio para a humanidade e, com isso, selou o destino de Hiroshima. Por todos os debates que ocorreram desde então sobre sua decisão, seu raciocínio foi simples: ele desejava poupar a vida dos soldados americanos que teriam invadido a pátria japonesa, com a forte possibilidade de que algumas tropas precisassem ser transferidas do Teatro Europeu. As estimativas sobre o custo em vidas humanas (em ambos os lados) para a Operação Downfall variaram amplamente, mas todas eram proibitivamente altas, além dos custos logísticos e monetários. Truman naturalmente queria evitar isso. Ele assinou a ordem e foi à igreja (duas vezes), depois escrevendo para sua esposa, Bess, que “estava em boa graça com o Todo-Poderoso” por ter feito isso. Naquela noite, ele se sentou para jantar na Pequena Casa Branca com um soldado raso ruivo de 18 anos - o tipo de garoto cuja vida ele estava tentando poupar.

Esse soldado era meu pai.

Como meu pai jantou com Harry Truman no dia em que decidiu explodir Hiroshima resulta de uma combinação da tendência de Truman para o Missouri e sua preferência por militares alistados em vez de sangues-azuis do exército regular. Acontece que o tio do meu pai, o Comodoro da Marinha Alphonse McMahon, era ambos. Meu tio-avô Alphonse era um cirurgião bem conhecido na comunidade de St. Louis (mais tarde ascendeu a almirante e tornou-se vice-presidente da AMA), e Truman o levou em sua viagem pela Europa como seu médico pessoal. Quando eles chegaram à Alemanha, a mando do tio Alphonse, Truman convocou papai (que estava marchando pela Baviera com sua unidade) com toda a força da ordem presidencial. Em poucos dias, papai chegou a Potsdam e passou a conviver com todos os figurões. Naquela manhã de domingo, papai tirou uma foto com Truman e sua comitiva:

Papai é o segundo da direita na foto acima, o garoto sorridente de óculos, seu tio Alphonse está com o uniforme de Comodoro da Marinha na extrema direita. Truman & # 8217s & # 8220best deseja Unip. John R. Thomas & # 8221 está no meio da foto.

Claro, fiel ao seu personagem de “Maior Geração”, papai nunca me disse nada disso até que eu tivesse meus 30 anos. Mesmo então, ouvi apenas que ele viu Truman, Churchill e Stalin na mesma sala e quase caí. Descobri que ele jantou com o presidente fazendo pesquisas familiares e tropeçando em seu nome nos papéis de Truman, como qualquer pessoa que ler isso pode ter feito [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (p. 32)]. A foto incluída acima é uma herança de família. Não soube que Truman assinou a sentença de morte de Hiroshima naquela fatídica manhã de domingo até que li McCullough algum tempo depois. Acho um tanto assustador que no dia em que o presidente concretizou sua decisão final sobre o lançamento da bomba em uma tentativa de impedir a Operação Queda completamente, ele comeu com um soldado comum que representou exatamente por que ele fez isso, e esse soldado comum foi meu pai.

E quanto ao P-38M? Bem, seria bastante romântico imaginar este avião atirando em sua presa japonesa à noite, o melhor relâmpago a voar em vários aspectos. Mas eu, por mim, estou muito feliz que o Downfall nunca aconteceu e as armas do Night Lightning nunca tiveram que ser disparadas com raiva. Se a invasão tivesse acontecido, papai talvez nunca tivesse participado, mas também poderia ter sido forçado. Outros certamente teriam (o irmão de minha mãe, um oficial da Marinha e veterano de tudo de Guadalcanal em diante, foi informado que atingiria a costa do Japão na segunda onda). Construir um avião que simboliza a ocupação bem-sucedida do Japão, em vez de um avião que teve de lutar em uma invasão do Japão, tem um significado especial para mim.


Lockheed P-38 Lightning - Academia 1/48

Este kit do Lightning já existe há algum tempo, como você pode perceber assim que olhar para a caixa, para ser franco. O kit é bastante comum se você olhar para ele hoje, mas quando era novo, suspeito que era considerado muito bom. A caixa contém meios para construir quatro versões diferentes do P-38, o P-38J padrão que você pode construir como "Putt Putt Maru" um dos mais famosos P-38, um P-38J Droopsnoot que foi usado como um bombardeiro líder com um caça-bomba de tripulação extra, um P-38L Pathfinder que tinha um papel semelhante ao Droopsnoot, mas com radar desta vez e, finalmente, um F-5E Photo recon, que era a versão de reconhecimento do P-38.

Eu decidi ir para a versão de caça P-38J padrão. No entanto, eu queria construir um indivíduo que fosse pilotado por Robin Olds (veja a análise do Phantom), então encomendei alguns decalques extras.

Agora, um dos primeiros problemas que você encontra é a maneira como as peças são fixadas nos abetos vermelhos. Hoje você verá na maioria dos kits modernos que o fabricante se esforçou para anexar peças onde você pode soltá-las com o mínimo de danos ou após o trabalho possível. Não é assim neste kit. Vamos ver nas asas, por exemplo, elas estão presas na borda frontal. Esta é uma das partes mais visíveis em um modelo de aeronave acabado e você precisa realmente cortar com cuidado e, em seguida, trabalhar com uma lima e uma lixa para torná-lo invisível.

O cockpit é bom, mas não é sofisticado, não há cintos de segurança, por exemplo (nem moldados ao assento ou decalques, muito menos alguns pré-pintados). Você tem que fazer o seu próprio ou, como eu fiz, deixá-los de fora (ou ir comprar alguns após o mercado). Mas se você decidir construí-lo com as portas da cabine fechadas, ele servirá.

O P-38 é incomum em sua construção como um caça bimotor com cauda dupla. Também é notável porque a fuselagem e as asas são basicamente duas partes, superior e inferior. As peças poderiam se encaixar melhor e colocar os consoles do motor e a parte frontal do nariz nos lugares certos é um desafio. É necessária muita fita adesiva, elásticos e grampos. E mesmo que você seja bom nisso, é necessário algum enchimento e lixamento depois disso, principalmente no nariz.

Este kit realmente precisa do seu peso extra no nariz, se você não quiser um "acompanhante". Usei 25 g de pellets de pistola de ar, achatados e embrulhados em fita adesiva. Funciona como um encanto.

Outra coisa com este kit é que os trens de pouso devem ser montados em um estágio inicial. Isso complicaria o processo de pintura e deixei-os de fora para uma fase posterior, o que é mais difícil, mas não impossível neste caso. Como eu queria pintar os giradores da hélice quando colados antes de adicionar as pás da hélice (separadas neste kit), cortei o pequeno pino de encaixe nas pás e colei-as por meu próprio julgamento.

Para a pintura usei primer de Vallejo (preto) e diferentes Metal Color's de Vallejo. Para as áreas verdes anti-reflexo no nariz e nos motores, usei o Model Air 71.017 US Dark Green da Vallejo.

Os decalques que usei do kit, como insígnias nacionais e pequenos textos de instrução, estavam OK, mas não ótimos. As insígnias nacionais menores estavam um pouco erradas, com um pouco de branco aparecendo na borda superior. Os decalques extras do mercado pós-venda ficaram melhores à medida que aderiram melhor à superfície.

CONCLUSÃO

Este kit está um pouco desatualizado e, como tal, está bom, mas não é bom. Não existem tantos kits P-38 nessa escala e a maioria deles também tem alguns anos atrás deles. As linhas do painel e tal ainda mostram que este era um kit muito bom quando era novo.

Dificuldade* 4
O bom Uma representação razoável e boa do P-38.
O mal É um pouco desatualizado e poderia precisar de muitos detalhes pós-mercado.

*) Em uma escala de 1 a 5, onde 1 é fácil e 5 é muito difícil.

Conteúdo © Johan Hammar
(se não for declarado explicitamente de outra forma)

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Projeto XP-38N

O Lockheed P-38 Lightning foi um dos lutadores mais proeminentes durante a Segunda Guerra Mundial em ambos os principais teatros de operação. Os P-38 obtiveram algumas das primeiras vitórias no Pacific Theatre ao servirem no frio ártico das Ilhas Aleutas. Na Europa, eles frequentemente forneciam escoltas de longo alcance em alta altitude para bombardeiros. O P-38 foi originalmente desenvolvido em resposta à necessidade do US Army Air Corps de um 'interceptor' de alta altitude no final da década de 1930. Os requisitos do Air Corps especificavam uma nave que pudesse atingir uma altitude de 20.000 pés em seis minutos, atingir uma velocidade máxima de 360 ​​mph e voar em aceleração total por uma hora. Além disso, carregaria mais armamento do que qualquer lutador anterior.

O lendário engenheiro aeronáutico da Lockheed, Kelly Johnson, valeu-se de sua experiência anterior com embarcações de cauda dupla, como o Electra, e propôs um arranjo de dois motores com dois motores turbo-superalimentados. (Kelly Johnson passou a projetar o F-104, o U-2 e o SR-71.) O XP-38 voou pela primeira vez em janeiro de 1939. Após registrar apenas algumas horas de teste de vôo, embarcou em um recorde quebrando o vôo cross-country que provou as capacidades do projeto, mas também resultou em seu fim quando ele bateu em um campo de golfe pouco antes de pousar.

O único caça a permanecer em produção durante a guerra, o P-38 provou ser uma plataforma muito versátil para uma ampla gama de operações, incluindo escolta de longo alcance, reconhecimento de foto, caça / interceptor, ataque ao solo e até mesmo bombardeio de formação . Ele evoluiu por meio de várias variações, cada iteração mais bem-sucedida do que a anterior. Talvez seu trunfo mais forte seja o poder de fogo concentrado. Por ser uma aeronave bimotora permitia que tivesse quatro canhões e um canhão montados no nariz. Esse arranjo agrupado significava que os canhões não precisavam ser apontados para convergir em algum alcance ideal do alvo. Nas mãos de um piloto habilidoso, o Lightning era um lutador formidável. Não é à toa que os dois melhores lutadores da América conquistaram suas vitórias nos P-38.

No entanto, não era isento de falhas. No início da guerra européia, ele ganhou reputação por seu fraco desempenho em grandes altitudes. Mesmo que isso tenha sido atribuído ao uso de combustíveis britânicos de menor qualidade, a reputação permaneceu. Os dois motores Allison com refrigeração líquida exigiam muita atenção, e também havia problemas com os turbo compressores.

O P-38 foi um dos primeiros aviões a encontrar seriamente um fenômeno potencialmente fatal: a compressibilidade. Durante um mergulho de alta velocidade, as asas perderiam a sustentação, resultando em perda de controle. O inimigo logo começou a explorar essa fraqueza para iludir os P-38s. O problema foi finalmente resolvido quando, no final da produção da série J, foram adicionados flaps de recuperação de mergulho, que deram aos pilotos a liberdade de entrar em mergulhos de alta velocidade com confiança. Os primeiros relâmpagos também tinham baixa taxa de rotação e exigiam muitos músculos para girar. Quando os flaps de recuperação de mergulho foram adicionados durante o bloco de produção do J-25, ailerons com reforço hidráulico também foram adicionados. Essa bem-vinda adição deu aos pilotos "direção hidráulica", aumentando muito a taxa de rotação.

Conforme a necessidade de caças noturnos aumentou, a Lockheed produziu a série M de dois lugares. A adição de um operador de radar liberou o piloto das tarefas de radar e permitiu que ele se concentrasse nos objetivos da missão. Quase 10.000 P-38s foram construídos, a maior parte dos quais eram das séries J e L. Após o fim da guerra, a Força Aérea do Exército os superou por US $ 1.200 cada. Claro que você tinha que providenciar a entrega, o que não era uma tarefa trivial, já que muitos deles estavam no sul do Pacífico. Hoje, apenas um punhado permanece. Apenas alguns estão em condições de voar.

Breves descrições da maioria das principais variantes:

Como mencionado acima, o XP-38 foi a entrada da Lockheed na competição do Exército dos EUA por um avião de perseguição de nova geração. A Lockheed nunca havia desenvolvido um caça antes, mas a empresa incipiente tinha grande confiança de que ele poderia entregar. Depois de propor o conceito radical de um caça bimotor e bimotor e receber US $ 163.000 para construir um protótipo, a Lockheed investiu US $ 761.000 para desenvolver e construir o XP-38 - uma aposta tremenda por parte da empresa relativamente nova, especialmente uma vez que nunca houve qualquer expectativa de que o Exército precisaria de mais do que talvez 50-100 aviões no total. (Naquela época, um cupê Packard custava cerca de US $ 900 e uma nova casa de 2 quartos na Califórnia custava cerca de US $ 3.000. Portanto, pode-se ver que a Lockheed estava apostando seu futuro no sucesso deste avião.)

Esquerda: concepção artística do XP-38 em vôo. Nenhuma fotografia foi tirada do XP-38 em vôo. À direita: XP-38 sendo enchido em Dayton, Ohio em seu vôo fatal final.

Bem à frente de seu tempo, o XP-38 foi um dos primeiros a incluir recursos agora comuns em aeronaves modernas, como flaps Fowler, pele rebitada com junta de topo, superfícies de controle de metal, trem de pouso triciclo e uma cobertura em forma de bolha. O protótipo foi quase inteiramente feito à mão e sua pele de alumínio foi altamente polida.

O XP-38 foi lançado em 31 de dezembro de 1938 sob intensa segurança. Depois de muitos testes de táxi ao longo do mês de janeiro, ele fez seu primeiro vôo em 27 de janeiro de 1939. O primeiro vôo foi problemático e quase terminou em desastre. Quase imediatamente após a decolagem, os flaps quebraram e causaram vibrações perigosamente severas. O tenente Ben Kelsey, um piloto altamente qualificado que estava com o programa P-38 desde seu início, colocou o avião sob controle e voltou para a pista de pouso. Depois de alguns reparos, ele pegou os céus novamente no dia seguinte, e o Exército logo percebeu que tinha o avião de combate mais rápido do mundo em suas mãos, capaz de atingir velocidades sustentadas de mais de 400 mph.

Apesar dos problemas com freios fracos e flaps temperamentais, Kelsey sentiu que o avião estava pronto para voar para a base pretendida em Dayton, Ohio, para testes de vôo. Considerando que a viagem da Califórnia a Ohio era praticamente um cross-country, Kelsey e seus superiores sentiram que, se levassem o avião um pouco mais longe, poderiam quebrar o recorde de velocidade cross-country de Howard Hughes. Ao fazer isso, eles sentiram que poderiam gerar um grande apoio para o novo lutador. (Esta foi uma era de recordes de aviação altamente divulgados, a velocidade sendo uma das mais procuradas.) Foi decidido que ele faria a tentativa até agora em Dayton, Ohio, onde ele estava baseado e se tudo estivesse bem com o avião, ele teria permissão para continuar para a costa leste. Afinal, seria apenas um pequeno vôo extra.

Na manhã de 11 de fevereiro de 1939, o tenente Kelsey decolou de March Field perto de Riverside, Califórnia, e fez uma parada para abastecimento de combustível em Armarillo, TX, antes de chegar a Dayton. Em Dayton, foi decidido que embora ele não pudesse bater o tempo total decorrido de Hughes (devido ao tempo gasto para paradas de reabastecimento), ele poderia facilmente quebrar o tempo de vôo (tempo total decorrido no ar). O avião foi examinado e o Tenente Kelsey recebeu permissão para terminar a corrida de cross-country.

Ao se aproximar do Mitchell Field em Long Island, NY, Kelsey desacelerou os motores e começou a descer. Parece que ninguém informou Mitchell Field sobre esta chegada muito especial (afinal o XP-38 era um avião militar secreto), então quando ele pediu autorização de pouso, ele foi colocado na 4ª posição atrás de alguns aviões em movimento lento. Kelsey não protestou contra a posição de pouso, porque sabia que precisava de alguma distância extra para configurar sua abordagem de qualquer maneira: com os freios fracos e os flaps não confiáveis ​​do XP-38, ele queria pousar com cuidado e utilizar o máximo de pista possível. Enquanto na perna de base muito longa, o gelo se formou dentro e ao redor dos sistemas de motor cruciais, tanto que quando ele chegou à final e tentou aumentar a potência, os motores não responderam. Kelsey não conseguiu chegar à pista e acabou entrando em um campo de golfe. Felizmente, ele saiu ileso, mas o único XP-38 foi danificado além do reparo.

No total, o XP-38 tinha pouco menos de 12 horas de voo quando caiu, sendo a maioria proveniente do voo cross-country. Ele havia decolado apenas nove vezes e pousado com sucesso oito vezes. Porém, provou seu ponto: era rápido! E foi um bom design. Não muito depois do acidente, o Exército encomendou 13 YP-38s de teste de serviço, e o resto é história. Por causa da vida útil relativamente curta do XP-38, não se sabe muito sobre suas especificações reais de desempenho. Além disso, há apenas um punhado de fotos - nenhuma delas durante o vôo.

O XP-38 era diferente da maioria das variantes subsequentes do P-38. Por exemplo, ele tinha uma roda completa para controle de aileron (em vez da roda de 3/4 e manche encontrados em variantes sucessivamente posteriores). O uso da série C Allison V-1710 permitiu um capô estreito e cônico e excelente aerodinâmica ao redor do motor. Os apêndices do sistema necessários (conchas, aberturas, carcaças do radiador, etc.) eram muito menores do que nas variantes subsequentes, todas as tentativas para minimizar o arrasto e maximizar a aerodinâmica. Os giradores da hélice eram "pontiagudos" e as hélices - enquanto giravam em sentido contrário como a maioria das variantes do P-38 - giravam nas direções opostas (ponto alto para dentro, em vez de ponto alto para fora, como encontrado em todas as variantes subsequentes). (Os relâmpagos francês / britânico, dos quais eram muito poucos, não tinham hélices contra-rotativas).

P-38, D e E

P-38F, G e H

O modelo F é considerado o primeiro Lightning a desempenhar um papel importante na Segunda Guerra Mundial. Com motores mais potentes do que seus antecessores, asas reforçadas e pilões de asas para tanques de combustível externos ou bombas, o F se tornou o primeiro caça de longo alcance dos Estados Unidos, capaz de voar 1.500 milhas.

Com os últimos modelos F (F-15) e G veio uma característica importante: manobra ou flaps de "combate". Na verdade, o flap de manobra era uma configuração fixa de inclinação de 8 graus dos flaps de Fowler. A curvatura adicionada proporcionou um raio de giro mais estreito e deu ao piloto uma ferramenta muito necessária para o combate, pois o P-38 inicial não era um caça-cães ágil. O F e G tardio também tinha um dossel que se abria para a parte traseira, enquanto os anteriores do P-38 abriam para a direita. As asas do G foram reforçadas para transportar tanques de queda externos de 300 galões, ampliando ainda mais o alcance dos P-38s para mais de 2.000 milhas. Embora externamente idêntico ao G, o H tinha atualizado powerplants, capazes de 1.600 hp (cada) de energia emergética em tempo de guerra (WEP). Os motores tinham uma classificação de combate de 1.425 hp cada, mas eram limitados operacionalmente a 1.240 hp devido ao sistema de resfriamento inadequado - um problema que gerou a próxima geração de P-38s. Um em cada três foi convertido para reconhecimento fotográfico, um papel que o P-38 estava começando a desempenhar com distinção.

O J foi uma grande atualização para o P-38. A diferença mais distinguível entre o J e seus predecessores, são as grandes nacelas do motor "semelhantes a um queixo". Quando os motores foram atualizados na série H, a Lockheed logo percebeu que sua potência total não poderia ser atingida com o sistema de resfriamento limitado. O queixo profundo permitiu que os engenheiros movessem os intercoolers das asas para as nacelas, entre os coletores de resfriadores de óleo existentes. Isso proporcionou uma maior área de coleta e um trabalho de duto mais eficiente e simples. Além disso, o espaço da asa onde os intercoolers costumavam ser usados ​​para tanques de combustível adicionais. Os J-1s (três protótipos J) não tinham os tanques extras, mas alguns J-5 e alguns J-10 tinham.

Começando com o bloco de produção do J-15, todos os Lightnings subsequentes tinham tanques de combustível nas pontas das asas. O J-15 também tinha sistemas elétricos aprimorados, incluindo um gerador em cada motor e turbocompressores melhores. De todos os J's construídos, o J-15 foi o bloco de produção mais numeroso, 1.400 ao todo. Os J-20 eram essencialmente idênticos aos J-15, e 350 foram feitos. Conforme mencionado acima, o bloco de produção do J-25 introduziu dois recursos importantes: controle de aileron assistido por energia e flaps de recuperação de mergulho.

Relâmpagos fotográficos

Durante a guerra, havia um ditado que dizia algo como "os lutadores vencem as batalhas, as fotos vencem as guerras". Talvez o papel mais significativo que o P-38 Lightning desempenhou em um sentido estratégico foi fornecer reconhecimento fotográfico de alta velocidade e altitude. Aproximadamente um em cada oito P-38 Lightnings foram construídos ou modificados para se tornarem os chamados "Photo Lightnings". Designados F-4 e F-5, esses Lightnings tinham várias câmeras montadas no nariz em vez de armas e munições. Como seus irmãos P-38, a aeronave F-4 / F-5 evoluiu ao longo do tempo, e muitas vezes não havia duas aeronaves iguais, já que muitas modificações de campo foram feitas para se adaptar a necessidades específicas.


Piloto F-5E e WASP

Equipado apenas com câmeras, combustível e velocidade, "Photo-Joes" geralmente voava sozinho sobre o território inimigo para trazer de volta inteligência fotográfica muito valiosa. Enquanto a maioria de suas missões foi conduzida em alta altitude, algumas operações de nível muito baixo e alta velocidade foram conduzidas nos dias que antecederam o Dia D, fornecendo informações precisas sobre o posicionamento de armas e tropas pouco antes da invasão aliada. Muitos F-4 / F-5s foram pintados com uma tinta especial chamada azul PRU, na tentativa de camuflar a aeronave contra o céu. O efeito foi apenas moderado e, eventualmente, assim como seus equivalentes P-38, os F-5s foram entregues em suas películas de metal puro.

Com a série L, a Lockheed corrigiu a maioria dos problemas restantes com o avião e adicionou alguns novos recursos, de modo que se tornou mais ou menos o Lightning definitivo - o avião que Kelly Johnson havia imaginado vários anos antes. Atendeu praticamente todas as expectativas originalmente concebidas e superou outras não concebidas originalmente, como o foto-reconhecimento e o bombardeio de formação.

OL também foi a única série a ser produzida sob contrato por um fabricante diferente da Lockheed. Em antecipação ao aumento da demanda pelo P-38, a Consolidated-Vultee construiu 113 P-38L-5-VNs (VN para Vultee Nashville) antes que o contrato para 2.000 fosse cancelado devido ao fim da guerra. Ao todo, cerca de 4.000 P-38Ls foram fabricados, tornando-o a variante mais numerosa. Muitos deles foram convertidos para F-5 Photo Lightnings e 75 para o P-38M Night Lightning de dois lugares.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

Referências

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. Obrigado por ver.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


Visão geral

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. Durante o
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
anos. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.


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