Endurance AM-435 - História

Endurance AM-435 - História


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Endurance II

(AM-435: dp. 620, 1. 172 ', b. 36' dr. 10 '; s. 16 k .;
cpl. 74; uma. 1 40 mm .; cf. Ágil)

O segundo Endurance (AM-435) foi lançado em X de agosto de 1952 pela J. M. Martinac Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash., Patrocinado pela Srta. Gerry A. Borovich e comissionado em 19 de maio de 1954, Tenente L. E. Martin no comando. Ela foi reclassificada como MSO-435 em 7 de fevereiro de 1955.

Em 21 de abril de 1954, Endurance chegou a Long Beach, Califórnia, seu porto de origem, e começou as operações de treinamento ao longo da costa sul da Califórnia. Em julho de 1955, ela fez um cruzeiro de boa vontade para Acapulco, no México, retornando ao serviço local em exercícios, treinos e operações com navios de outros tipos. Endurance fez seu primeiro cruzeiro ao Extremo Oriente entre agosto de 1957 e fevereiro de 1958, durante o qual se exercitou com navios da Força de Autodefesa Marítima Japonesa e da Marinha da República da China. Sua segunda missão no Extremo Oriente, de janeiro a julho de 1960, incluiu exercícios de remoção de minas em Okinawa e outro período de assistência à marinha chinesa no desenvolvimento de suas técnicas modernas de guerra contra minas. Chegando a Long Beach em 19 de julho, o resto do ano foi dedicado a operações e revisão de navios.


WRBQ AM & FM - Uma História

WRBQ-AM 1380 St. Petersburg e WRBQ-FM 104,7 Tampa & ndash Southern Broadcasting (John G. Johnson, presidente) adquiriu a bela música 104,7 WEZX-FM de Tampa no verão de 1973 e a transformou na primeira estação de rock estéreo da área da baía, Q105 WRBQ-FM. Ele foi ao ar em dezembro seguinte nos estúdios da 5510 Gray Street, em Tampa. A potência de saída foi logo aumentada de 10,5 quilowatts para 100.000 watts.

A única música em FM no início dos anos 70 era música bonita ou clássica e, embora FM já existisse por um bom número de anos, a maioria das pessoas ainda ouvia AM. Uma vez que a maioria dos veículos estava equipada com apenas um rádio AM, Q105 distribuiu conversores de FM para disponibilizar a estação aos ouvintes na estrada.

Quando questionado sobre a seleção de cartas de chamada, o engenheiro-chefe Ralph Beaver gosta de dizer que jogou fora a parte & lsquoRB & rsquo (também suas iniciais, aliás) quando procuravam um conjunto único de letras semelhantes a Southern Broadcasting & rsquos WRVQ em Richmond , VA. & lsquoRB & rsquo estava disponível (parecia & ldquoRV & rdquo) e todos gostaram da ideia, então WRBQ estava. Diz-se que o & lsquoQ & rsquo se refere ao formato de rádio & ldquoQ & rdquo no KCBQ em San Diego. A posição do dial foi chamada de & lsquo105 & rsquo porque & lsquo104.7 & rsquo parecia estar em & lsquo105 & rsquo em um dial analógico FM.

Q105A formação original de atletas era John Griffith (& ldquoGriff in the Morning & rdquo & rdquo 6-9am) Alan O & rsquoBrien (9 até meio-dia) Bill Garcia (12-3pm / PD 1973-78) Chuck Stevens (3-6pm) Tim Davisson (diretor musical 6-10pm ) Scott Stone (das 22h00 às 14h00) e tio Johnny Walker (das 2-6h). O & ldquoQ Morning Zoo, & rdquo conceitualizado e fundado pela primeira vez por Cleveland Wheeler e Scott Shannon em 1980, passou a desfrutar de participações de mercado na década de 20 e foi tão bem cotado que foi imitado em estações de todo o país. A certa altura, o programa foi transmitido ao vivo na TV todas as manhãs (como o & ldquoQ Zoo Tube& rdquo) na estação principal da Home Shopping Network & rsquos em Tampa, WBHS-TV Channel 50. Posteriormente, mudou-se para Lakeland & rsquos WTMV Channel 32 (& ldquoV32 & rdquo) e, finalmente, para St. Pete & rsquos WTTA-TV Channel 38.

Em 1978, a Southern Broadcasting vendeu Q105 para Harte-Hanks Southern Communications Group. A empresa também adquiriu o WLCY-AM 1380 e, em 1981, o passou para WNSI de notícias / conversa. Edens Broadcasting (ex-executivo da Southern Broadcasting e Harte-Hanks Gary Edens, presidente) comprou o combo em 1983, mudou as chamadas AM-1380 e rsquos para WRBQ-AM e programou uma transmissão simultânea de Q105& rsquos música de sucesso contemporânea. Uma década depois, o par foi vendido para a Clear Channel. O AM mudou para o adulto urbano contemporâneo (O toque) e a FM, após 20 anos como uma das 40 melhores contemporâneas, foi para o país (105 The Bee/País Q105) Em 1999, o WRBQ-AM foi adquirido pela ABC e tornou-se Radio Disney WWMI e, um ano depois, Q105 foi vendido para a Infinity (agora CBS Radio) e mudou para os mais antigos.

Em uma troca de várias estações, Q105 O WRBQ-FM foi adquirido pelo Beasley Broadcast Group da CBS no final de 2014.

Outros nomes de Q105 história são: Pete Schulte (GM 1973-1981), Dave Saint (1974), Mike Sutton (1974), Donna Kendall (gerente de vendas-1975), Jon Powers (diretor de notícias-1975), Kathy Tanner (notícias de promoções de 1975), Don Wallis (1975-77), Kathy & ldquoThe Wild & rdquo West (1978-1981), Voncile Anderson (promoções 1978-85), Mason Dixon (PD-1979), Lynn Lotkowitcz (diretor musical-1979), Ron & ldquoNight Train & rdquo Lane (1980 e rsquos), Tramonte Watts (madrugadas de 1980 e rsquos), Pat Brooks (news-1980), Arch Deal (repórter de trânsito-1981), Nancy Alexander (repórter de trânsito-1981), Tedd Webb (1981-1983), Delegado Mike (1981), Roger P. Schulman (news-1981), Pat George (diretor de promoções-1981), Terrence McKeever (Q Zoo-1983), Urso chuck (piloto de tráfego em meados de 1983, 1986-88), Jon & ldquoRock N Roll & rdquo Anthony (1985 1994), Michael D. Osterhaut (GM-1986), Louis Albertini (gerente geral de vendas-1986), Randy Kabrich (PD-1986), Bobby Rich (diretor musical-1986), Chary Southmayd (noticiário da tarde-1988), Alicia Kaye (início dos anos 90 e rsquos), Kristy Knight (1991), Dave Collins (tardes), Johnny D, Hollywood Hamilton, Marvelous Marvin Boone (meio-dia), Carrie Kirkland (diretor de notícias), Cat Summers, Dave Mann (tardes), Mike Horn (GM), Mike Reeves, Brian Thomas, Jack Miller, Shauna Stevens (pernoites Q-Zoo), Brian Christopher (noites), JoJo Walker (show matinal), Rich Anhorn (diretor de música), Sarah marx, Mike Elliott, Bill Connolly (show matinal), Al Brock, John Clay (PD), Jon Berry, Marc Champion (Esportes), Kevin Grant (finais de semana), Becky Gordon, Jim Jackson (finais de semana), Alan Kabel, Shadow Logan, Bob McNeill (PD), Dick Crippen (Q Zoo Esportes), Jim Reihle (Q Jardim zoológico), Bo Reynolds, Lori Rubio (promoções), Joey Steele, Randy Stewart, Jay Taylor (PD), Kent Voss, e T.R. Campbell.

Funcionários de vendas de 1984-1990 incluem Danita Kroll Caverna, Debra Porte, Valerie Hawkins, Nancy Schneid, Ivan Blank, Rich Berube, Dan Carelli, Fran Knights, Susan Gerlich, e Jay Bowden.


Visão geral

O 2022 Lordstown Endurance soa mais como uma maratona inglesa do que uma picape elétrica, mas - acredite ou não - é o último. Como parte do ataque de caminhões EV atualmente no horizonte, o Endurance está sendo promovido como o primeiro a ver a luz do dia e entrar no mercado dos EUA. No entanto, isso é de acordo com Lordstown, que não divulgou a maioria das especificações da picape leve nem deu uma olhada em seu interior. Ainda assim, a versão que foi revelada ao mundo parece pronta para produção e não está sujeita às mesmas reivindicações hiperbólicas do Tesla Cybertruck. Em vez disso, diz-se que o 2022 Endurance tem um alcance de cerca de 250 milhas, produz 600 cavalos de potência, reboca até 6000 libras e custa $ 52.500. Embora ainda haja muito a aprender, aqui está o que sabemos até agora.


Sir Ernest Shackleton e Endurance

Sir Ernest Shackleton, o intrépido explorador, é mais lembrado por embarcar em uma viagem fatídica a bordo do Endurance em uma tentativa de cruzar a Antártica.

Um aventureiro anglo-irlandês, ele se tornou uma figura central na era mais tarde caracterizada como a “Era Heróica da Exploração Antártica”, graças aos esforços louváveis ​​e ambiciosos de Shackleton e outros como ele.

Em agosto de 1914, em um cenário de guerra na Europa, Shackleton embarcou em uma expedição à Antártica que quase lhe custou a vida.

Sua capacidade de sobreviver e manter o resto de sua tripulação em segurança enquanto ficou preso por dois anos ainda é uma história notável que celebra seu heroísmo e liderança.

A infância de Shackleton começou em fevereiro de 1874, nascido no condado de Kildare, na Irlanda, o segundo de dez filhos. Sua família logo se desenraizou e mudou-se para Londres, onde Shackleton cresceu.

Ernest Shackleton de 16 anos

Com a intenção de seguir seu próprio caminho, aos dezesseis anos ingressou na Marinha Mercante, subvertendo os desejos de seu pai de que ele cursasse medicina. Com a idade de dezoito anos, ele já havia alcançado o posto de Primeiro Imediato e apenas seis anos depois foi certificado como Master Mariner.

Seu tempo na Marinha provou ser uma experiência esclarecedora para um jovem aventureiro como Shackleton, pois ele foi capaz de explorar e expandir seus horizontes, levando-o a alcançar objetivos maiores.

Em 1901, ele se juntou à sua primeira expedição à Antártica, liderada pelo estimado oficial naval britânico Robert Falcon Scott. A jornada envolveu uma caminhada desafiadora até o Pólo Sul e foi uma joint venture com a Royal Society e a Royal Geographical Society.

Chamada de Expedição Discovery, em homenagem ao navio, Scott e sua equipe embarcaram em sua viagem em 6 de agosto de 1901 com muito apoio do Rei Edward VIII.

Ernest Henry Shackleton, Capitão Robert Falcon Scott e Dr. Edward Adrian Wilson na Expedição de Descoberta, 2 de novembro de 1902

O empreendimento tinha vários objetivos, alguns dos quais eram científicos e motivados pelo envolvimento da Royal Society, enquanto outros objetivos eram simplesmente exploratórios. Destes últimos, uma grande conquista estava para acontecer, pois uma jornada para o Pólo Sul levou Scott, Shackleton e Wilson a uma latitude significativa, apenas cerca de 500 milhas de distância do pólo. Esta foi uma conquista maravilhosa, a primeira de seu tipo, no entanto, a jornada de volta foi demais para Shackleton.

À beira da exaustão física, seu corpo não aguentou mais os extenuantes desafios e ele foi forçado a deixar a expedição mais cedo e voltar para casa.

Quando voltou para a Inglaterra, Shackleton deu um passo importante na carreira: depois de servir por tanto tempo na Marinha, ele decidiu abraçar a carreira de jornalismo.

No espaço de alguns anos, ele também fez uma tentativa malsucedida de se tornar um membro do Parlamento, além de servir como parte da Sociedade Geográfica Escocesa.

Embora ele tivesse empreendido muitos empreendimentos diferentes, a expedição para ter sucesso em alcançar o Pólo Sul ainda estava em sua mente.

Em 1907, ele fez uma segunda tentativa de atingir esse objetivo, desta vez alcançando um local que o levou a quase 160 quilômetros de seu alvo. Liderando seu próprio grupo no navio “Nimrod”, Shackleton e seus homens conseguiram escalar o Monte Erebus antes de serem parados devido às más condições e forçados a retornar.

Cabana de Shackleton no Cabo Royds, 19 milhas de McMurdo, 1908

Como parte de sua expedição, dados científicos importantes foram acumulados, rendendo a Shackleton o título de cavaleiro em seu retorno à Inglaterra.

No entanto, apenas alguns anos depois, Shackleton ficou desapontado ao descobrir que seu sonho de chegar ao Pólo Sul já havia sido realizado por outro, um explorador norueguês chamado Roald Amundsen.

Esta conquista foi seguida por seu ex-comandante, Robert Scott, que também alcançou o Pólo Sul, mas infelizmente perdeu a vida ao voltar para casa.

Embora esse sucesso tenha sido um golpe para Shackleton tanto profissionalmente quanto pessoalmente, seu desejo de explorar permaneceu implacável. Forçado a repensar seus objetivos, seu novo objetivo era ainda mais ambicioso: cruzar o continente da Antártica.

Assim, a data foi fixada em 1914, Shackleton fez sua terceira viagem à Antártica como parte da Expedição Transantártica Imperial a bordo do navio “Endurance”. A ideia de Shackleton, sua determinação em criar um legado duradouro de exploração foi o cerne deste ambicioso projeto de fazer a primeira travessia terrestre da Antártica.

A tarefa para Shackleton e seus homens era assustadora e exigia muita preparação. O plano era navegar até o mar de Weddell e pousar perto da baía de Vahsel, onde embarcariam em uma marcha através do continente pelo pólo sul.

Incapaz de atingir esses objetivos em apenas um grupo, um grupo adicional de homens montaria um acampamento no estreito de McMurdo, de onde uma série de pontos de depósito seriam montados para garantir suprimentos suficientes para sustentar o grupo de trekking ao longo de sua jornada.

Dois navios foram usados: Aurora, para a equipe do depósito de suprimentos, e Endurance, um veleiro de três mastros para Shackleton e seus intrépidos viajantes. O navio foi construído e concluído em 1912 em Sandefjord pelo mestre construtor de navios Christian Jacobsen, que garantiria que o navio fosse construído para durar.

Mapa das rotas dos navios Endurance e Aurora, rota da equipe de apoio. Vermelho: Viagem de Resistência. Amarelo: Deriva de Resistência no gelo. Verde: o gelo marinho deriva depois que o Endurance afunda. Azul escuro: Viagem do barco salva-vidas James Caird. Azul claro: rota transantártica planejada. Laranja: Viagem de Aurora à Antártica. Rosa: Retiro de Aurora. Brown: rota do depósito de suprimentos

Em 1º de agosto de 1914, quando a guerra se aproximava do horizonte, Shackleton e sua equipe de 27 homens partiram de Londres e embarcaram nesta intrépida viagem ao Pólo Sul e além.

Em apenas alguns meses, o navio alcançou a Geórgia do Sul, no Atlântico sul, que, sem o conhecimento de Shackleton e sua tripulação, seria a última vez em terra firme por quase quinhentos dias.

Em 5 de dezembro de 1914, eles continuaram em sua jornada programada, no entanto, sua estratégia de alcançar sua próxima base foi lançada no ar quando eles ficaram presos por gelo no Mar de Weddell antes que tivessem a chance de alcançar sua estação pretendida na Baía de Vahsel .

Com o agravamento da situação, o navio foi esmagado pelo gelo e começou a flutuar na direção norte.

Resistência presa no gelo

Quando o navio começou a afundar, Shackleton e sua tripulação foram forçados a aceitar seu destino, encalhados em uma placa de gelo no inverno antártico brutal de 1915.

Com o navio finalmente afundando nas profundezas, Shackleton e sua tripulação agora se instalam em acampamentos em camadas precárias de gelo.

Após meses de sobrevivência em tais circunstâncias inimagináveis, em abril de 1916 Shackleton embarcou em uma missão para escapar e chegar à terra. Uma empreitada perigosa e arriscada, ele liderou seus homens com uma bravura resoluta, apesar de todos os obstáculos óbvios para sua sobrevivência.

A tripulação embarcou nesta viagem, deixando os mantos de gelo e amontoando-se em três pequenos barcos a fim de chegar ao destino pretendido da Ilha Elefante, uma ilha montanhosa nos confins das Ilhas Shetland do Sul.

Eventualmente, após sete dias traiçoeiros no mar, a tripulação chegou em segurança ao seu destino. Embora gratos por pisar em solo firme, eles ainda não estavam perto de serem resgatados em uma ilha tão remota e desabitada, longe de qualquer outra vida humana.

Ernest Shackleton

Com pouca perspectiva de sobreviver na ilha, Shackleton resolveu resolver o problema por conta própria e partiu mais uma vez em um de seus pequenos barcos salva-vidas com cinco de seus homens para encontrar ajuda.

Milagrosamente, a embarcação e seus ocupantes conseguiram navegar de volta para a Geórgia do Sul e em dezesseis dias chegaram à ilha para pedir ajuda.

Agora mais perto do que nunca de ter uma missão de resgate para ajudar seus homens, Shackleton fez uma última viagem pela ilha da Geórgia do Sul até onde ele sabia que uma estação baleeira estava posicionada.

Deste novo local e com ajuda agora a reboque, Shackleton não decepcionou seus homens e lançou uma missão de resgate bem-sucedida para a Ilha Elefante, onde o resto de sua tripulação estava esperando.

Notavelmente, nenhum dos vinte e sete homens da equipe ou Shackleton morreu nessas circunstâncias traiçoeiras. Em agosto de 1916, uma missão de resgate recuperou os homens "Endurance" da Ilha Elefante e todos voltaram para casa em segurança.

Quanto ao resto da equipe Trans-Continental, o grupo do depósito de suprimentos também teve problemas com o navio Aurora, mas continuou a colocar os suprimentos. Por fim, precisando de resgate, o grupo de homens infelizmente perdeu três vidas no processo.

Embora a jornada transcontinental não tenha sido alcançada, Shackleton realizou uma façanha talvez ainda mais impressionante. A capacidade de salvar e proteger seus homens, vivendo em mantos de gelo por meses, navegando em um pequeno barco por dezesseis dias através do oceano e viajando por uma ilha para organizar um resgate, a história de sucesso foi a sobrevivência deles.

Em 1919, Shackleton registrou os relatos desse notável empreendimento em seu livro “Sul”, que documentou a história inacreditável e surpreendente.

Viver dezessete meses no gelo, rechaçar doenças, escapar de predadores e garantir a sobrevivência de toda a tripulação estava destinado a ser o legado deixado por Shackleton.

Em 1921, mais uma vez, ele partiu para realizar seus sonhos de exploração: infelizmente, esta quarta expedição seria a última, pois ele morreu de um ataque cardíaco em janeiro de 1922.

Embora Shackleton não tenha cumprido seu objetivo final, sua missão de resgate bem-sucedida foi muito mais épica do que qualquer pessoa, incluindo ele mesmo, poderia ter imaginado.

Jessica Brain é uma escritora freelance especializada em história. Com sede em Kent e amante de todas as coisas históricas.


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História

A AASHTO designou o anel viário de Kansas City como I-435 em 23 de junho de 1969. A rota aparece no Mapa da Rodovia Oficial do Missouri em 1964, mas apenas como um desvio do lado leste entre I-35 perto de Lenexa, Kansas e I-35 em Claycomo, Missouri. Aberta ao tráfego em 1967, a seção inicial da rodovia ia para o leste da I-35 até a U.S. 69 em Overland Park, Kansas. A autoestrada norte e leste para a Rota 78 do Missouri (East 23rd Street) em Blue Summit foi concluída em 1970.

O alinhamento original da I-435 a leste da I-35 foi concluído em 1975, com um trevo completo no extremo oeste com uma estrada local ligando-o à Pflumm Road ao sul, e um trevo semidirecional-T em Claycomo ao norte . 1 U.S. 50 foi realocado para seguir a I-435 a oeste de Lee’s Summit, Missouri para Overland Park, Kansas, conforme aprovado condicionalmente pela AASHTO em 29 de junho de 1978.

Uma seção leste-oeste da I-435 paralela à rota 291 do Missouri entre as saídas 36 e 41A / B foi aberta em 1983. A interestadual 435 em Kansas e Missouri foi totalmente aberta ao tráfego em dezembro de 1986 com a conclusão da ponte do rio Missouri. 1

O Grandview Triangle Interchange, onde I-49, I-435, I-470 e US 50 e US 71 se juntam, foi atualizado durante as obras rodoviárias do outono de 2000 a maio de 2008. $ 300 milhões em construção com foco na expansão da linha principal dos EUA 71 em três faixas por direção, adicionando duas faixas para a continuação da I-435 leste e mudando a rampa do lado esquerdo da I-435 leste para I-49 e US 71 sul, e I-470 leste à direita. Os intercâmbios também foram renovados ao longo da I-49 / U.S. 71 ao sul em Blue Ridge Boulevard, Red Bridge Road e Longview Road.

O trabalho nas linhas principais da rodovia foi formalmente concluído durante uma cerimônia realizada em 14 de dezembro de 2007. As autoridades enterraram um triângulo de aço naquele dia para simbolizar uma nova era de transporte quando os velhos dias de intercâmbio do Triângulo de Grandview acabaram. A junção foi renomeada pela Assembleia Geral do Missouri em 2005 como “Three Trails Crossing Memorial Highway”. O nome Três Trilhas é derivado das trilhas, Santa Fé, Oregon e Califórnia, que historicamente percorriam a área. 2

O projeto Johnson County Gateway de US $ 600 milhões se concentrou na atualização da Interstate 435 entre a West 87th Street e a U.S. 69 na área de Overland Park. A fase 2 de construção reconstruiu o anel viário do K-10 para o leste.

O trabalho começou na Fase 2 de $ 288 milhões do projeto Johnson County Gateway em maio de 2014. A construção alterou o trevo de três estrela com a rodovia K-10 para incorporá-lo a novas rodovias de distribuidor de coletor que levam a leste para Lackman Road e o trevo de trevo com Interstate 35. O trabalho subsequente substituiu a rampa circular da I-35 ao norte para a I-435 ao oeste por um novo viaduto enquanto estendia o sistema de estradas c / d ao norte da K-10 à 95th Street. A construção da estrada para a Fase 2 terminou em janeiro de 2017, com acabamento incluindo paisagismo, sinalização e pintura foi concluída no final de abril de 2017. 3


Igor Ivanovich Sikorsky (25 de maio de 1889 a 26 de outubro de 1972)

Igor Ivanovich Sikorsky, 1914. Sikorsky está usando a cruz da Ordem Imperial de São Vladimir. (Karl Karlovich Bulla)

25 de maio de 1889: Ігор Іванович Сікорськи © (Igor Ivanovich Sikorsky) nasceu em Kiev, Ucrânia, Império Russo, o quinto de cinco filhos do Professor Ivan Alexeevich Sikorsky e da Dra. Mariya Stefanovich Sikorskaya.

O aspirante Igor Ivanovich Sikorksky, de 15 anos, da Academia Naval Imperial, no canto inferior direito, com suas irmãs Olga, Lydia e Elena, e o irmão Sergei, 1904. (Sikorsky, uma empresa Lockheed Martin)

Ele estudou na Academia Naval Imperial, São Petersburgo, de 1903 a 1906, quando saiu para estudar engenharia, primeiro em Paris e depois no Instituto Politécnico de Kiev.

Piloto Igor Ivanovich Sikorsky com um passageiro, por volta de 1914. (RIA Novosti)

Pilhando um avião de seu próprio projeto, o S-5, em 18 de abril de 1911, ele recebeu um Fédération Aéronautique Internationale licença do piloto & # 8217s de L & # 8217Aéro-Club Imperial de Russie (Aeroclube Imperial Russo).

Igor I. Sikorsky & # 8217s FAI pilot & # 8217s licença. (Arquivo Histórico Sikorsky)

Ele foi engenheiro-chefe de aeronaves para Russko-Baltiisky Vagonny Zavod em São Petersburgo e continuou a desenvolver aviões. Em 1913, ele voou com o bimotor S-21 Le Grand, ao qual ele adicionou mais dois motores, e se tornou o Russky Vityaz.

Igor Sikorsky com um de seus primeiros biplanos. Sikorsky & # 8217s S-21 em voo, 1913

Igor Sikorsky casou-se com Olga Fyodorovna Simkovich. Eles tiveram uma filha, Tania. O casal logo se divorciou, no entanto.

Forro Compagnie Générale Transatlantique, S.S. La Lorraine, 11.146 toneladas brutas.

Após a Revolução de Outubro, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos. Partindo de Le Havre, França, a bordo S.S. La Lorraine, ele chegou a Nova York em 31 de março de 1919. Com o apoio financeiro do compositor e maestro Sergei Vasilievich Rachmaninoff, ele fundou a Sikorsky Aero Engineering Company em Long Island, Nova York, em 1924, e continuou projetando e construindo aviões.

Em 1924, Sikorsky casou-se com Elisabeth Semion, também nascida na Rússia, em 1903. Eles teriam quatro filhos. Em 1928, tornou-se cidadão dos Estados Unidos da América.

Anfíbio Sikorsky S-39 NC54V (Civil Air Patrol)

A partir de 1934, a Sikorsky Aircraft produziu o barco voador S-42 para a Pan American Airways em uma nova fábrica em Stratford, Connecticut.

US Navy RS-1 (Sikorsky S-41) (National Museum of Naval Aviation) Pan American Airways Sikorsky S-42, NC16734, atracado em Honolulu, Território das Ilhas Havaianas. (hawaii.gov/hawaiiaviation)

Interessado em helicópteros desde os 9 anos de idade, ele direcionou seu esforço criativo para o desenvolvimento de uma aeronave & # 8220direct-lift & # 8221 prática. O primeiro projeto de sucesso foi o Vought-Sikorsky VS-300. Usando um único rotor principal, o VS-300 passou por uma série de configurações antes de chegar ao design de rotor de cauda antitorque único, o VS-316A. Ele foi colocado em produção para os militares dos EUA como Sikorsky R-4.

O protótipo do helicóptero VS-300 limpa o solo pela primeira vez, em 14 de setembro de 1939. Igor Sikorsky está no controle. Seu pé direito está apoiado no pedal anti-torque. (Arquivo Histórico Sikorsky) Igor Sikorsky paira sobre o Vought-Sikorsky VS-300A. (Sikorsky, uma Lockheed Martin Company) Em nome da Fédération Aéronautique Internationale, a Associação Aeronáutica Nacional dos Estados Unidos emitiu o Certificado de Piloto de Helicóptero nº 1 para Igor I. Sikorsky, 10 de dezembro de 1940. (Arquivo Histórico de Sikorsky) Igor Sikorsky na cabine de um helicóptero Sikorsky S-48 (R-5). (Smithsonian Institution National Air and Space Museum)

A empresa fundada por Igor Sikorsky continua como um dos maiores fabricantes mundiais de helicópteros. Recentemente adquirida pela Lockheed Martin, a Sikorsky continua a produzir a série UH-60 de helicópteros médios Blackhawk, o grande CH-53K King Stallion e os civis S-76D e S-92. Uma variante do S-92 foi selecionada como o próximo helicóptero da frota aérea presidencial dos EUA, o VH-92A. Este helicóptero está planejado para estar operacional em 2020.

Igor Ivanovich Sikorsky morreu em Easton, Connecticut, em 26 de outubro de 1972, com 83 anos de idade.

Igor Sikorsky pilotando seu VS-300 equipado com pontão, 17 de abril de 1941. (Arquivos históricos de Sikorsky) Les Morris nos controles do Vought-Sikorsky XR-4, 41-18874 (VS-316A), em seu primeiro voo em Stratford, Connecticut, 14 de janeiro de 1942. (Arquivos Históricos de Sikorsky) Tenente Carter Harman pairando em efeito de solo com Sikorsky YR-4B Hoverfly 43-28247 em Lalaghat, Índia, março de 1944. Este é o helicóptero com o qual ele fez o primeiro resgate de combate, 21-25 de abril de 1944. (Força Aérea dos EUA) O Exército dos EUA R-5 (Sikorsky S-48) pilotado por Jimmy Viner com o capitão Jack Beighle, levanta um tripulante da Texaco Barge No. 397, encalhado no Penfield Reef, 29 de novembro de 1945. (Arquivo Histórico de Sikorsky) A Força Aérea dos EUA H-5 (Sikorsky S-51) decola durante a Guerra da Coréia. (Força aérea dos Estados Unidos) Guarda Costeira dos EUA HOS-1 (Sikorsky S-49), com Igor Sikorsky como passageiro, sobre Kill Devil Hills, Carolina do Norte, 17 de dezembro de 1947 - o 44º aniversário do primeiro vôo de avião motorizado dos Irmãos Wright. (Arquivo Histórico Sikorsky) Exército dos EUA YH-18A 49-2889 (Sikorsky S-52-2) (coleção Ed Coates) Força Aérea dos EUA SH-19A Chickasaw 51-3850 (Sikorsky S-55), Serviço de Resgate Aéreo. (Força aérea dos Estados Unidos) Exército dos EUA H-34A-SI Choctaw (Sikorsky S-58) 57-1743 paira em efeito de solo. Posteriormente registrado como aeronave civil, N47246). (Exército americano) Helicóptero de carga pesada CH-37 Mojave (Sikorsky S-56) do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA US Navy SH-3A Sea King (Sikorsky S-61), Bu. No. 149867, perto de Oahu, Ilhas Havaianas, 5 de abril de 1976. (PH2 (AC) Westhusing, Marinha dos EUA) Força Aérea dos EUA HH-3E Jolly Green Giant (Sikorsky S-61R), 66-13290, do 37º ARRS, pairando em efeito de solo em Da Nang, 1968. (Força Aérea dos EUA) Um Sikorsky HH-53C Super Jolly Green Giant da Força Aérea dos EUA paira para içar um pára-resgate com um piloto abatido, enquanto um segundo espera no solo, em 16 de junho de 1967. Os vórtices da ponta da lâmina são visíveis por causa da alta umidade. (Arquivos Nacionais em College Park) Helicóptero de carga pesada do Exército dos EUA CH-54A Tarhe 68-18448 (Sikorsky S-64), Guarda Nacional de Nevada, 16 de novembro de 1989. (Mike Freer / Wikipedia) Força Aérea dos EUA MH-53M Pave Low IV 68-8424 (Sikorsky S-65), se prepara para sua última missão de combate, Iraque, 27 de setembro de 2008. (A1C Jason Epley, Força Aérea dos EUA) Soldados das Forças Especiais do Exército dos EUA desmontam de um Sikorsky UH-60 Blackhawk, província de Zabul, Afeganistão, 21 de janeiro de 2010. (Detalhe da fotografia do Sargento Aubree Clute, Exército dos EUA) Força Aérea dos EUA HH-60G Pave Hawk (Sikorsky S-70) 89-26212, Província de Kunar, Afeganistão. (Capitão Erick Saks, Força Aérea dos EUA) British Airways & # 8217 Sikorsky S-61N Sea King G-BEON, 1982. Um Erickson Air-Crane, Inc., Sikorsky S-64 Skycrane derramou água em um incêndio florestal. (Arquivos Sikorsky) Um Corpo de Bombeiros do Condado de Los Angeles Sikorsky S-70A Firehawk, N160LA, durante um resgate perto de Palmdale, Califórnia, 27 de março de 2004. (Alan Radecki / Wikipedia) A Queen & # 8217s Helicopter Flight Sikorsky S-76C, s / n 760753, G-XXEB (Russell Lee / Wikipedia) Cougar Helicopters & # 8217 Sikorsky S-92A C-GKKN pousando no Aeroporto de Ilulissat, Groenlândia, 5 de agosto de 2010. (Algkalv / Wikipedia) O protótipo Sikorsky CH-53K King Stallion (Sikorsky, A Lockheed Martin Company)


História 101- Introdução- Do início aos anos 1950

Este curso faz parte de O Programa Acadêmico. Você pode adquirir este curso individualmente, mas se adquirir A associação do Programa Acadêmico por US $ 29 / mês, você terá acesso a todos os programas da Academia de Bolsas de Estudo HPW. Você pode encontrar mais detalhes sobre o Programa Acadêmico aqui.

O que você pode esperar do History 101?

Por que devemos aprender como os atletas olímpicos se saíram em 1890? Porque o treinamento evolui de forma quase natural. Fluímos e refluímos entre a velocidade e a resistência, saltando para a frente e para trás à medida que avançamos. Guardamos o que funciona, descartamos o que parece não funcionar. Mas não é um sistema perfeito, às vezes descartamos ideias que estão muito à frente de seu tempo, outras vezes nos aventuramos muito longe em uma direção. Este curso foi elaborado para fornecer a você uma compreensão profunda de como o treinamento começou. De onde vieram os intervalos, os fartleks e o treinamento básico? Eles começaram no início de 1900 e podem não se parecer exatamente com suas encarnações modernas, mas entender onde eles começaram nos permite saber para onde eles podem evoluir.

  • A evolução do treinamento - o fluxo e refluxo natural do volume versus intensidade.
  • Como era o treinamento em 1900?
  • A invenção do fartlek.
  • O que Paavo Nurmi pode nos ensinar sobre a mistura de velocidade e resistência.
  • Uma história de treinamento intervalado
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Como este curso será ministrado?

Por meio de uma combinação de palestras em vídeo, leituras, apresentações em PowerPoint, gravações de áudio em estilo podcast e muito mais. Atacamos o ensino de várias direções para ajudar o aluno a absorver melhor o material.

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Continuaremos a desenvolver e selecionar conteúdo que consideramos valioso para a comunidade de coaching. Prometemos atualizar continuamente este conteúdo para que seja o melhor recurso de coaching do planeta. Você será o primeiro a ouvir sobre nossas aulas de treinamento de corredores de segundo grau, faculdade e elite.


O recorde mundial de resistência de vôo

There are a lot of world records related to flight. They can be in either a manned or unmanned aircraft, re-fueled or un-refueled, and cover areas such as flight distance, speed, or altitude. One of the most interesting and sought after of all flight records is for refueled, manned flight endurance. The current record of 64 days, 22 hours, and 19 minutes was set in 1958, by Robert Timm and John Cook. The story of this pair of Las Vegas pilots, and their record breaking flight is incredible, often funny, and always a little unbelievable. But to help put their story in the proper context, and give it a little additional weight, let’s start by defining flight endurance, and providing a little history.

Flight Endurance and the Early Years of Aviation

Flight endurance is defined as the longest amount of time an aircraft in a specific category can spend in continuous flight without landing. In manned flight endurance, flying can be handled by one pilot, though this is not the recommended method. The flying can be handled by multiple pilots, as long as all pilots remain in the aircraft for the duration of the flight. In the early days of aviation, flight endurance time was limited by how much fuel a plane could carry. But this was all about to change with the introduction of aerial refueling, something which would vastly increase the amount of time an airplane could stay in the air.

The first mid air refueling between two planes took place on June 27, 1923. The planes were Airco DH-4B Biplanes in the US Army Air Service. A mere two months later, the first refueled endurance record that beat the current un-refueled endurance record 1 was set by three DH-4Bs, a receiving plane and two tankers. The receiving plane managed to stay aloft for more than 37 hours. During that time, it had 9 mid-air refuelings that pumped 687 gallons of gas, and 38 gallons of oil into its tanks. Over the years since that time, the refueled, manned endurance record has been broken on at least a dozen occasions. In 1929 alone, the record was broken and re-set five times!

In 1949, Bob Woodhouse and Woody Jongeward flew an Aeronca Sedan for 46 days and 9 hours before landing. These former Navy pilots were part of an effort to convince the government to reopen the Yuma Army Airfield, to help bolster the sagging Yuma economy. They were ultimately successful in their bid, also setting an impressive new endurance record that stood for almost a decade.

Fast forward 9 years to 1958. It’s two years after the release of the Cessna 172, which has become quite popular. Literally thousands have been built. Jim Heth and Bill Burkhart decide that this is just the plane to help them set a new flight endurance record. So, using a modified Cessna 172 called ‘The Old Scotchman‘, they took to the air in August 1958. 50 days (1200 hours) later, they landed, handily breaking the 1949 record. They were to enjoy this record for only a couple short months, however, as another group was finally ready to take flight in the deserts of Las Vegas.

Sin City and Flight Endurance

In 1956, Doc Bailey, an enterprising businessman, had built the first family oriented hotel and casino in Las Vegas, the 265 room ‘Hacienda& # 8216. However, due to its (then) undesirable location at the far southern end of the strip, and its catering to families, locals, and those considered to be ‘low rollers’, the Hacienda had a reputation problem. It needs good publicity, and stat! Bailey tried many tactics, like hiring pretty women to hand out coupons to truckers, but he was soon convinced to engage in something much more ambitious.

Bailey, known for listening to and considering ideas no matter where they came from, was approached by one of his slot machine mechanics, Robert Timm. Timm, who at 240 lbs was described as a ‘bear’ of a man, was a WW2 bomber pilot, and an experienced aviator with a passion for flying. Timm convinced Doc that backing and publicizing an attempt to break the manned flight endurance world record was just the ticket. And with the name ‘Hacienda Hotel’ featured prominently on the side of the aircraft, it was sure to draw many eyes to the business.

To avoid the appearance of this flight merely being a publicity stunt for the hotel, Doc came up with an inspired idea. The flight would be a fundraiser, in support of the Damon Runyon Cancer Research Foundation. And anyone who wanted to guess how long the plane would stay in the air could send in their guess with a monetary contribution to the foundation. This would also qualify them for a chance to earn $10,000 if their guess was closest to the actual time the plane stayed in the air. Apparently, gambling is a-OK when it’s in support of a noble cause.

So, with Doc committed to backing the flight with $100,000, and Timm serving as the primary pilot, they needed two more things: a co-pilot, and an aircraft.

Modifying a Cessna 172 to Break the Flight Endurance Record

The aircraft came first. Tim reached out to his friend Irv Kuenzi, a mechanic at Alamo Aviation in Las Vegas. “He told me about this project he was going to get involved in and wanted to know if I’d be interested in helping him. I told him ‘sure.’” Kuenzi and Timm selected N9217B, a Cessna 172 with 1500 hours total time on the airframe. Kuenzi was familiar with this particular aircraft, and had already worked on it before. The plane’s avionics included a Narco Omnigator Mk II and a Mitchell autopilot, but Timm and Kuenzi spent almost a year modifying the Cessna 172 to be mission appropriate.

To start, they installed a 95 gallon Sorenson belly tank on the plane to supplement the 47 gallons of fuel the wing tanks could carry. They then outfitted this belly tank with an electric pump so it could transfer fuel to the airplane’s wing tanks. The planes oil lines were re-plumbed, allowing for the changing of engine oil and oil filters without shutting down the engine. The current interior furnishings, except for the pilot’s seat, were then completely removed. The co-pilot’s side door was also removed, and replaced with a folding, accordion style door. A small platform was designed that could be lowered out this door to provide more footing during refueling operations. In place of the co-pilot’s seat, they installed a four foot by four foot, four inch thick foam pad. And in the rear, they installed a small, stainless steel sink for the purpose of washing and shaving during the flight.

With these modifications in place, Timm and Kuenzi decided they also wanted to replace the plane’s current 450 hour-since-new engine with a brand new one. So Timm contacted Continental Motors (the manufacturer of the current six cylinder, 145 hp engine), explained to them his plan, and got them to agree to supply a new engine for the plane. Timm requested a special engine be built specifically for this attempt, and surprisingly, Continental agreed. It wasn’t until years later that Kuenzi found out exactly how they prepared the ‘especial‘ engine. The sales manager for Continental came up with a simple solution, probably sensing that if the Hacienda was successful in breaking the flight endurance record using a special motor, everyone would soon be requesting special motors. The sales manager told a female co-worker to go down to the production line and pick the new 145 she liked the best. This ‘especial‘ engine was then provided to Timm and Kuenzi.

Timm, also a certified airplane mechanic, had one additional modification he wanted to make to the airplane. He had Kuenzi install a primer-like system he had designed that would squirt alcohol into the combustion chamber of each of the engine’s six cylinders. It was Timm’s belief that this alcohol injection system would help prevent the buildup of carbon in the combustion chambers. Kuenzi did not agree, and fought Timm on this. However, he eventually conceded. Kuenzi removed the 450-hour-since-new engine from the Cessna 172, installed the brand new ‘especial‘ engine from Continental, and hooked up Timm’s alcohol-injection system.

The First Attempts to Break the Flight Endurance Record

Finally, with all the modifications in place, it was time to take to the skies. The last thing Timm needed was a co-pilot. Sadly, the name of his first of two co-pilots seems to have been relegated to the dust-bin of history. I have been unable to find more than a few cursory sentences regarding this co-pilot’s role in the early attempts, and no identifying information. Timm and co-pilot A took to the skies twice in an attempt to break the endurance record, but each flight was cut short by mechanical problems.

Hoping that the third time would be a charm, they again took to the skies. Timm, who kept a diary during the flights, noted that at 4 AM one morning ‘the entire sky lit up.‘ Timm would later find out that he had witnessed one of the 57 above ground atomic bomb detonations set off during 1958 in the Nevada testing area 2 65 miles to the northwest of Las Vegas. The third flight was also cut short by mechanical problems. This time, it was due to burned exhaust valves in the ‘especial‘ engine.

None of these three flight lasted longer than 17 days. This was still enough time, however, for Timm to decide he was not getting along with co-pilot A. Timm dismissed this first co-pilot, and the search began for a new one. Timm was also becoming frustrated with the continued mechanical problems, and the delays they were causing. To add to his stress, Heth and Burkhart had just landed ‘The Old Scotchman,‘ breaking the previous record. They now would need at least 50 days in the air!

It Turns Out John Wayne Was at the Alamo

It turns out that Timm didn’t need to look very far to find his new co-pilot. He settled on John Wayne Cook, a lanky, single, 33 year old airplane mechanic with experience flying for the airlines. Cook was also employed at Alamo Aviation. As it turned out, Cook had also spent time working on N9217B, the Cessna 172 now dubbed ‘Hacienda& # 8216. When Timm asked Cook if he’d join him on this fourth attempt, Cook simply replied ‘Sure, I’ll try.

While Timm searched for a new co-pilot, Kuenzi worked on the aircraft engine. He removed the damaged ‘especial‘ engine, and reinstalled the old 450-hour-since-new engine. Acting on a hunch, and without telling Timm, Kuenzi also disconnected Timm’s alcohol-injection system. He rerouted it so that the alcohol would now be pumped out the bottom of the lower cowling. This hunch turned out to be spot on, and the used engine ended up working for over 2,000 hours of operation (1,559 continuous hours) by the end of the flight.

Finally, it was time to try once more. With slightly less fanfare than Bailey desired (this was their quarto attempt, after all) on 4 December 1958, at 3:52 PM, Timm and Cook lifted off from McCarran Field in Las Vegas. They were operating the aircraft at well above the maximum takeoff weight, but they had been granted a waiver by the FAA, allowing them to operate the aircraft with an additional 350-400 pounds of weight. After take-off, Timm and Cook made a pass on the airfield to allow a chase car to paint white stripes on the aircraft’s tires. This was to ensure that Timm and Cook didn’t attempt to cheat and secretly land the plane at some remote airport when no one was looking.

Tim and Cook flew ‘Hacienda‘ close to the Las Vegas area for the first couple of days. They wanted to make sure they had worked out any bugs or problems. After they were satisfied with the Hacienda’s flying, they made their way south towards Blythe, which had lower and less mountainous terrain. They spent most of their time flying over the deserts in the Blythe, California and Yuma, Arizona areas. However, on occasion, they would venture farther west to Van Nuys or Los Angeles to take part in promotional radio and TV opportunities.

Keeping the Hacienda and its Pilots Fueled for the Flight Endurance Record

A Ford (as has been pointed out by a couple of astute, sharp eyed readers, the truck is actually a GMC) truck, graciously donated to the cause by Cashman Auto in Las Vegas, served as the primary support vehicle. The truck was outfitted with a fuel tank, pump, and other support items. Twice a day, the truck would rendezvous with the aircraft over a stretch of straight highway the Government had closed off. Hacienda would fly roughly 20 feet off the ground, and use an electric winch to lower a hook, and snag the refueling hose. Timm or Cook, standing on the platform that was lowered out the co-pilot’s door, would then insert the hose into the belly tank so the necessary fuel could be pumped up. It took roughly three minutes to fill the belly tank.


(Photo courtesy Howard W. Cannon Aviation Museum)
Sometimes, weather or other glitches would interrupt the schedule, and they’d quickly need to plan a new meeting time or location for refueling. They also had to deal with a non-functioning fuel pump. During these occasions, they would haul up a series of five gallon fuel cans using a rope. Over the course of the flight, this refueling process was repeated 128 times.

Oil, food, water for washing, towels, and other supplies were also passed up to the aircraft during these refueling runs. So, what exactly did the pilots eat? Doc Bailey instructed his chefs at the Hacienda that they were to feed the crew healthy meals, made only from the freshest and finest ingredients. These gourmet meals were prepared, but to get them up to the pilots in the plane, the meals had to be chopped up and stuffed into thermos jugs.

The Pilot’s Flight Endurance Routine

Timm and Cook worked out a schedule which had them flying in four hour shifts. When they weren’t flying, they would try to sleep as much as they could. And when not sleeping, they would attend to a variety of small chores to keep the plane flying, eat, flip through comics, perform what limited exercises they could, and brush their teethe and bathe. According to Cook’s diary, ‘We got a quart of bath water, a large towel, and soap every other day.‘ Hygienic activities in particular would prove occasionally awkward.

On one occasion, after finishing the refueling and other necessary chores related to flying, Timm preprared for his daily hygiene. He removed his clothes, lowered the platform out the co-pilot’s door, stepped out, and began brushing his teeth. Suddenly, Cook realized that they were a little low, and if the platform wasn’t pulled back into the plane, they would not be able to clear an upcoming ridge. He frantically yelled to Timm to get back in the plane, and pull in the platform. Later, Cook would tell about this experience, watching a bare naked 240 pound Timm struggle to pull in the platform with a toothbrush sticking out of the corner of his mouth and toothpaste streaming down his cheeks. They safely cleared the ridge, but this experience taught Timm and Cook to wait for flatter terrain to start their hygenic routines.

This also inevitably leads one to the question: how did they use the bathroom? Well, because the Cessna 172 doesn’t come standard with a toilet, and there was no room to install a permanent one, Timm and Cook had to rig their own system. This took the form of a folding camp toilet and plastic bags. Once they had been used, the plastic bags were then disposed of over unpopulated areas in the desert around Blythe. According to Mark Hall-Patton, the administrator of the Clark County Museum system in Las Vegas, “I once asked John’s widow if they handed down the waste during refueling runs. She said, ‘No. That’s why it’s so green around Blythe.’ ”

The first few weeks went by with fairly smooth sailing. On Christmas day, as they flew over the airfield, Timm and Cook dropped presents fitted with parachutes from the airplane, much to the delight of Timm’s two sons. Greg Timm, six years old at the time, recalls the incident fondly. “They flew by, in the airplane in the daytime, and tossed out of the airplane candy cane stockings with little parachutes. As they floated down my brother and I tried to snatch them before they hit the ground.

Though the first few weeks passed without much incident, entries in Cook’s journal began to reflect the hardships of the flight. The lack of sustained physical activity, constant engine noise, and daily chores were wearing on both men. And though they rotated flying duties every four hours, it was difficult for either man to get much sleep, especially during the day. On January 9th, day thirty six of their flight, lack of sleep brought them dangerously close to a tragic end.

Timm was in the pilot seat, and dozed off at 2:55 AM as they flew over the Blythe airport. It was just minutes before Timm was scheduled to wake Cook to take over piloting. Timm dozed for just over an hour, waking up at 4 AM. The Mitchell autopilot had kept them in the air, and they were now flying due south through a canyon, halfway to Yuma. ‘I flew for two hours before I recognized any lights or the cities. I made a vow to myself that I would never tell John what had happened,’ Timm later disclosed to a reporter. It appears that Cook noticed, however, judging from this entry in his log:

… it was 2:55 AM and he [Timm] was fighting sleeplessness. On auto pilot fell asleep 4000 FT over Blythe Airport found himself ½ way to Yuma Ariz 4000 ft. Very lucky. We must sleep more in the day time.

Soaring By the Flight Endurance Record

A few days after the auto pilot saved their (probably fairly greasy) bacon, the generator on the Hacienda failed. This meant that 39 days into their trip, they were now without heat, lights, and the electric pump that transferred gas from the belly tank to the wing tanks. A wind generator was passed up and installed on one strut, but it provided very limited output. To combat the cold, Tim and Cook wrapped themselves in blankets. To push back the dark, they had flashlights and a string of Christmas lights powered by the wind generator. And in order to get gas from the belly tank to the wings, they now had to use a hand pump. Cook summed up these miserable new circumstances in his log:

Hard to stay awake in dark place – can’t use radio – can’t use electric fuel pump. Pump all gasoline by hand, using minimum lights… Don’t realize how necessary this power until all of a sudden – sitting in the dark – no lights in panel to fly by – flashlight burning out – can’t see to fix the trouble if you could fix at all.

Shortly after this, they encountered one of the things they had feared the most: a night refueling. It was mid-January, and there was no moon that night. Cook taped his flashlight onto the hook, and lowered it down to the fuel truck as Timm held position mere feet above. The ground crew, thankfully, had planned ahead. A pathfinder truck was deployed roughly 300 feet ahead of the fuel truck to give the crew a visual reference. Cook noted in his log that it was ‘as black a night as I’ve ever seen.

As they neared the fifty day mark, Timm and Cook began to carefully check each other’s work. They were determined not to let human error bring them down in their quest to break the flight endurance record. They carefully considered and discussed each new move and decision. Finally, on January 23rd, they broke the existing record set just months previous by Heth, Burkhart and ‘The Old Scotchman.’ Though they had accomplished their goal, and could finally land, they decided not to. Instead, they decided to keep flying for as long as they could, to ensure they held onto the record they had fought so hard to set.

We had lost the generator, tachometer, autopilot, cabin heater, landing and taxi lights, belly tank fuel gauge, electrical fuel pump, and winch,” Cook wrote in his log. But in spite of these losses, they pressed on. By the beginning of February, the spark plugs and engine combustion chambers had become loaded with carbon. This greatly reduced the engine’s power, making it difficult to climb after refueling with a full load.

What Goes Up…

Finally, they decided to land on February 7th, 1959. Shortly before landing, the white paint on the tires was checked, and no scuff marks were found. They landed at McCarran Field after being in the air for 64 days, 22 hours, and 19 minutes. They had flown a little over 150,000 miles through the air, which was roughly equivalent to six times around the Earth. Timm and Cook were helped from the Hacienda, and Cook was quoted later as saying “There sure seemed to be a lot of fuss over a flight with one takeoff and one landing.” Their extra effort appears to have paid off, however, as their record still stands today.

After the flight, Timm returned to work at the Hacienda, and Cook continued a career as a pilot. The Hacienda (the aircraft) was displayed inside the Hacienda (the casino) for a few years, before being sold to a Canadian aviator. Before his death in 1978 (Cook died much later, in 1995), Timm would often reminisce about his days in the pilot’s seat, and expressed to his sons a desire to know what happened to N9217B.

Eventually, Steve Timm launched a search, and found the Cessna 172 on a farm in Carrot River, in Saskatchewan, Canada. He was able to bring it back to Las Vegas in 1988, where it eventually was acquired by the McCarran Aviation Heritage Museum 3 and restored to its pre-flight condition. After spending some time at the museum, it was eventually moved to McCarran International Airport in Las Vegas, where it now hangs from the ceiling above the baggage claim area.

Some Final Thoughts

Steve Timm, years after the historic flight, had this to say: “Staying in the air for 65 days in a little plane the size of a Toyota, not landing. The noise, the danger, flying at night, all the various things that could have gone wrong that didn’t. My dad was in his early 30s and it almost killed him. My dad and John Cook were very lucky to have survived that, let alone break the record.” And while luck may indeed have played a large part, I feel that skill and no small amount of determination on the part of Timm and Cook also helped see the flight through to a record-setting end.

Some time after the flight, Cook was asked by a reporter if he would ever try to replicate the stunt, to which he replied: “Next time I feel in the mood to fly endurance, I’m going to lock myself in a garbage can with the vacuum cleaner running, and have Bob serve me T-bone steaks chopped up in a thermos bottle. That is, until my psychiatrist opens for business in the morning.

1 – As a sidenote, the un-refueled, manned record of 84 hours and 32 minutes, set in 1932, stood for over half a century. That record, however, was smashed in 1986 by Dick Rutan and Jeana Yeger (no relation to Chuck). They flew 9 days (216 hours) without stopping or refueling, circumnavigating the globe in the Rutan Voyager, a plane designed by Dick, Jeana, and Burt Rutan.

2 – As it turned out, this would be one of the last test detonations. The Government suspended above ground nuclear testing on October 28th, 1958.


Racing Into The Present

After a number of major auto manufacturers withdrew from the running of the Le Mans in the 1990s, leaving only Cadillac and Audi. From 2000 – 2010, Audi dominated the race, winning 8 of 10 races. At the beginning of the new millennium, the American Le Mans circuit began, and Audi destroyed the competition in those races, too. All told, throughout the decade Audi won nine American Le Mans Series championships between 2000 and 2008 and two World Endurance Championships. Audi continued its dominance in the 2010s, winning the first five of the decade, too. But since then, we have seen a slow return by many of the legacy car brands to the circuit. It has also seen a shift in fashion to electric cars with the last 6 victories going to hybrid cars. Porsche won in 2015, 2016 and 2017 with its Porsche 919 Hybrid, and last month, Toyota claimed victory for the first time with its TS050 Hybrid.

Toyota Notches First Win In 2018: This year, Toyota claimed victory for the first time in 20 attempts. Toyota has previously entered 47 cars at Le Mans, finishing in the top 3 six times. After years of near misses, the Toyota team finally won the epic endurance race. Following Mazda in 󈨟, Toyota became the second Japanese car manufacturer to ever win at Le Mans. Their victory came one year after their 2017 entry broke down while in the lead and with just minutes left in the race. Though they may not have been opposed by Audi and Porsche (who both withdrew in 2018), their victory was still incredibly meaningful for a car manufacturer that had long sought to cement its name in racing history, and now has.

Ranked: 15 Best Car Chases In Movie History

The 24 Hours of Le Mans has a certain cinematic thrill to it – after all, it was depicted quite excitingly in the 1971 movie of the same name. Does the world’s most real car chase compare to those in the movies – or vice versa? Does Steve McQueen riding the Porsche 917 make the cut? Check out this list of the best movie car chase scenes and find out.

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