Ernst Heinkel

Ernst Heinkel

Ernst Heinkel nasceu em Grunbach, Alemanha, em 1888. Trabalhando para a Albatros Aviation Company, Heinkel projetou o Albatros B-II, uma aeronave de reconhecimento usada durante os primeiros estágios da Primeira Guerra Mundial. Depois de deixar o Albatros, Heinkel projetou vários hidroaviões para a empresa Hansa-Brandenburg.

Em 1922, Heinkel fundou a empresa Heinkel-Flugzeugwerke em Warnemunde. Depois que Adolf Hitler chegou ao poder, os projetos de Heinkel formaram uma parte vital da força crescente da Luffwaffe nos anos que antecederam a Segunda Guerra Mundial. Isso incluiu o Heinkel He59, o Heinkel He115 e o Heinkel He111.

O Heinkel He111 foi usado extensivamente em ataques aéreos sobre a Inglaterra em 1940. No entanto, ele foi considerado vulnerável ao fogo de artilharia e foi redistribuído como uma camada de mina. Este foi substituído pelo Heinkel He177 e mais de 1.100 foram comprados pelo governo alemão durante a guerra.

Heinkel foi um crítico do regime de Hitler e em 1942 o governo assumiu o controle de suas fábricas. No final da guerra, Heinkel foi preso pelos Aliados, mas as evidências de atividades anti-Hitler levaram à sua absolvição e ele foi autorizado a restabelecer sua companhia de aviação na Alemanha. Ernst Heinkel morreu em 1958.


Ernst Heinkel - História

O Heinkel P.1073 Heinkel original foi redesenhado para atender aos requisitos do RLM.

& # 160 & # 160 O BMW 003 era um motor muito problemático quando apareceu pela primeira vez e foi instalado em um protótipo Messerschmitt Me 262. Ambos os motores falharam durante o salto de teste, mas o avião conseguiu voltar ao aeroporto movido por um motor de pistão reserva. O 003 sofria dos mesmos problemas que o Jumo 004, mas após um maior desenvolvimento, o motor estava finalmente pronto para produção. (Após a guerra, os russos inverteram a engenharia do BMW 003 e o desenvolveram como RD-20. O RD-20 impulsionou o MiG-9, mas o motor permaneceu inseguro devido a apagões persistentes.)

& # 160 & # 160 Heinkel redesenhou o P.1073 para atender às necessidades do RLM e o contrato foi concedido a Heinkel em 19 de outubro de 1944. Embora Ernst Heinkel tenha nomeado o avião de Spatz para Sparrow, o He 162 era mais conhecido como Salamandra, por causa da habilidade mítica da criatura de viver através do fogo. O protótipo He-162 V1 surgiu em 74 dias e pesava 6.180 libras, totalmente carregado. Um terço do peso da aeronave era de madeira para a estrutura, asas, portas do trem de pouso e cone do nariz. Ele tinha uma asa alta reta montada com uma borda de fuga varrida para a frente e um ligeiro diedro. Estabilizadores verticais gêmeos foram instalados com um estabilizador horizontal alto diédrico colocado para limpar a exaustão do jato.

& # 160 & # 160 O sistema de flap e o trem de pouso eram movidos hidraulicamente por uma bomba movida a motor. 5 O trem de pouso triciclo retraiu na fuselagem (usando o trem de pouso principal Bf-109 para simplificar a produção) e foi então abaixado por molas comprimidas durante a retração. 6 Foi também a primeira aeronave equipada com assento ejetável de série. Era movido por um cartucho explosivo que permitia ao piloto limpar a entrada do motor que ficava logo atrás da cabine. 7

Esta instalação subterrânea estava localizada em Hinterbr hl, Áustria, e produzia 40-50 He 162s por mês.

& # 160 & # 160 O primeiro protótipo voou em 6 de dezembro de 1944 e atingiu uma velocidade máxima de 522 mph. A aeronave se comportou bem, exceto por alguns problemas de estabilidade longitudinal. O vôo terminou quando uma das portas de madeira do trem de pouso se separou da aeronave, devido à colagem defeituosa do compensado. Quatro dias depois, a aeronave caiu após a borda de madeira da asa direita delaminar, matando o piloto de teste-chefe de Heinkel, Flugkapitan Gotthard Peter. A falha da asa foi resultado de uma ligação defeituosa depois que a fábrica Goldschmitt Tego-Film foi bombardeada e um agente de ligação alternativo foi usado. No final das contas, o novo método de colagem era muito ácido, causando a deterioração da estrutura de madeira. 8 Apesar da queda, o programa He 162 continuou.

& # 160 & # 160 Para corrigir a estabilidade longitudinal, o Dr. Alexander Lippisch sugeriu adicionar pequenos winglets virados para baixo nas pontas das asas. Isso corrigiu o problema e os winglets ficaram conhecidos como Lippisch Ohren ou Lippisch Ears. Outras mudanças incluíram:

As bordas de fuga da raiz da asa foram viradas para baixo para evitar estolagem da ponta.
O lastro de chumbo foi adicionado no nariz em vez de alongar a fuselagem para mover o centro de gravidade para a frente.
Pequenas tiras de estol nas bordas de ataque internas foram instaladas para melhorar a estabilidade e manuseio em baixa velocidade.

& # 160 & # 160 As aeronaves de produção foram o He-162A-1 armado com um canhão Mk 108 de 30 mm e o He-162A-2 armado com um canhão MG 151 de 20 mm. Apenas alguns A-1s foram construídos porque a estrutura do nariz era muito leve para lidar com o recuo dos canhões de 30 mm. 9
   
Heinkel He 162 capturado.
& # 160 & # 160 O avião deveria ser pilotado por novos pilotos da Juventude Hitlerista, mas no fim das contas o avião era difícil de voar, exigindo pilotos experientes. Adolf Galland se opôs ao Volksjager (Lutador do Povo), sob o argumento de que drenaria recursos valiosos para o Me-262 e seria uma armadilha mortal em mãos inexperientes. No entanto, Galland foi derrotado por Goering e Speer. 10

& # 160 & # 160 Por causa da extrema escassez de pilotos qualificados, apenas duas unidades de caça, I./JG 1 e II./JG 1, conseguiram se converter para o tipo antes do fim das hostilidades. Durante fevereiro de 1945, o 1º Gruppe de Jagdgeschwader 1 trocou seus Fw-190 por He-162s. Em abril, eles foram transferidos para Leck, perto da fronteira com a Dinamarca, onde continuaram a aprender a operar o novo caça. A primeira vitória reivindicada por um He-162 foi em 19 de abril de 1945. Feldwebel Kirchner foi creditado por abater uma aeronave britânica, mas ele caiu antes que pudesse retornar à base. Em 20 de abril, Leutnant Rudolf Schmitt se tornou o primeiro e possivelmente o único piloto a usar o assento ejetável do jato e sobreviver. Dez dias depois, Unteroffizier Rechenbach foi creditado com uma aeronave britânica e confirmado. No início de maio, Schmitt fez a única morte confirmada por um He 162, abatendo um Hawker Tempest pilotado pelo Flight Officer M. Austin. 11

   
Heinkel He 162 A-2 120227, no RAF Museum London.
& # 160 & # 160 A pequena carga de combustível do He-162 e o alto consumo de combustível do motor deram-lhe uma resistência de cerca de 30 minutos ao nível do mar. Foi dito que ele tinha boas qualidades de manuseio e uma excelente taxa de roll, mas era difícil de manusear em baixas velocidades. O uso excessivamente entusiasmado dos lemes para aumentar a já excelente taxa de rotação do jato poderia fazer com que a seção da cauda falhasse, o que aconteceu com um infeliz piloto de testes da RAF durante uma demonstração no pós-guerra.

& # 160 & # 160 No padrão de tráfego, o acelerador não podia ser reduzido para marcha lenta até que o pouso fosse garantido. Uma vez em marcha lenta, o motor levou mais de 20 segundos para atingir a potência máxima (se não pegou) quando o acelerador foi empurrado para cima para iniciar uma volta. O jato também tinha uma tendência ruim para se acomodar à medida que os flaps subiam.

   
Heinkel He-162 (120086) em exibição durante a semana de Ação de Graças em Londres, 14 de setembro de 1945.
& # 160 & # 160 O piloto de teste da Marinha Real, Capitão Eric Brown, descobriu que o He-162 era um avião muito implacável, mas uma plataforma de canhão muito estável. A visão da cabine era excelente, exceto pela posição crítica das seis horas, que estava bloqueada pelo motor. 12 Na opinião de Brown, se a Luftwaffe tivesse tempo para desenvolver totalmente o He 162 com pilotos totalmente treinados nas cabines, o primeiro caça a jato monomotor operacional do mundo teria se tornado um oponente formidável.

& # 160 & # 160 Como todos os primeiros aviões a jato, o He 162 tinha potência insuficiente, mas tinha o pior recorde de segurança de todos os primeiros aviões a jato. Isso se deveu em parte ao fato de ter sido colocado em produção às pressas, antes que os protótipos fossem concluídos. Diz-se que o He 162 infligiu mais baixas aos pilotos alemães do que ao inimigo. Dos 65 pilotos de fábrica atribuídos aos He 162s, apenas cinco sobraram no final da guerra. Nenhum foi perdido em combate & # 8212; eles morreram ou caíram durante voos de balsa ou durante o aprendizado de pilotá-los. 13

& # 160 & # 160 A velocidade máxima do He 162 A-2 era de 553 mph ao nível do mar e 562 mph a 19.500 pés, tornando-o o avião a jato mais rápido da guerra. Seu peso carregado era de 6.180 libras. Um total de 116 He 162s foram concluídos e outros 800 estavam em vários estágios de conclusão, 14 mas a quantidade real de aeronaves produzidas varia dependendo da fonte. Apenas sete He-162s sobreviveram à guerra.

Especificações:
Heinkel He 162
Dimensões:
Envergadura: 23 pés 7 pol. (7,20 m)
Comprimento: 29 pés 8 pol. (9,05 m)
Altura: 2,60 m (8 pés 6 pol.)
Pesos:
Vazio: 3.660 lb (1.660 kg)
Decolagem máxima: 6.180 lb (2.800 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 562 mph (905 km / h) a 6.000 m.
Faixa: 606 milhas (975 km)
Usina elétrica : 1 BMW 003E-1 ou E-2
turbojato de fluxo axial, 1.760 s.t. (7,85 kN)
Armamento: 2 20 mm MG 151/20 canhões automáticos com 120 rpg (He 162 A-2) ou
2 canhões MK 108 de 30 mm com 50 rpg (He 162 A-0, A-1).

1. Air Commodore H.A. Probert. A ascensão e a queda da Força Aérea Alemã. Nova York: St. Martin's Press, 1983. 201.
2. Ibid. 202
3. J. Richard Smith e William Conway. Aeronave em Perfil, Volume 9, The Heinkel He 162. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1971. 238.
4. Ibid.
5. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Riacho. Aeronave alemã da segunda guerra mundial. London: Putnam, 1985. 309.
6. J. Richard Smith e William Conway. 239.
7. Ibid. 241.
8. J.R. Smith, Antony L. Kay, E.J. Riacho. Aeronave alemã da segunda guerra mundial. Londres: Putnam, 1985. 310.
9. Ray Wagner e Heinz Nowarra. Aviões de combate alemães. Garden City, New York: Doubleday & Company, 1971. 378.
10. John Killen. The History of the Luffwaffe, 1915-1945. Nova York: Berkley Publishing Corp., 1967. 277-278.
11. Joachim Dressel e Manfred Greihl. Álbum da Luftwaffe, caças e bombardeiros da Força Aérea Alemã 1933-1945. Nova York: Sterling Publishing Company, 1997. 145.
12. Mark Carlson. A Maravilha de Madeira da Luftwaffe. História da Aviação Julho de 2013. 43.
13. Ibid.
14. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves do Eixo da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1996. 94.

& # 169Larry Dwyer. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 10 de junho de 2013. Atualizado em 17 de junho de 2015.


27 de agosto de 1939: Primeiro vôo de uma aeronave a jato

Neste dia de 1939, o Heinkel He 178 foi a primeira aeronave do mundo a voar com potência de turbojato e a primeira aeronave a jato prática. Foi um empreendimento privado da empresa alemã Heinkel de acordo com a ênfase do diretor Ernst Heinkel & # 8217 no desenvolvimento de tecnologia para voos de alta velocidade e voou pela primeira vez em 27 de agosto de 1939, pilotado por Erich Warsitz.

Em 1936, um jovem engenheiro chamado Hans von Ohain havia patenteado o uso do escapamento de uma turbina a gás como meio de propulsão.

Ele apresentou sua ideia a Ernst Heinkel, que concordou em ajudar a desenvolver o conceito. Von Ohain demonstrou com sucesso seu primeiro motor, o Heinkel HeS 1 em 1937, e planos foram feitos rapidamente para testar um motor semelhante em uma aeronave. O He 178 foi projetado em torno do terceiro projeto de motor de von Ohain & # 8217, o HeS 3, que queimava óleo diesel. O resultado foi uma pequena aeronave com fuselagem de metal de configuração e construção convencionais.

A entrada do jato estava no nariz, e o avião estava equipado com trem de pouso da roda traseira. O trem de pouso principal era retrátil, mas permaneceu fixo na posição & # 8220 para baixo & # 8221 durante os testes de vôo.

A aeronave fez seu vôo inaugural em 27 de agosto de 1939, poucos dias antes de a Alemanha iniciar a Segunda Guerra Mundial invadindo a Polônia. A aeronave foi um sucesso, entretanto, as velocidades foram limitadas a 598 quilômetros por hora (372 mph) na altitude de serviço proposta e a resistência de combate foi de apenas 10 minutos.

Em 1º de novembro de 1939, após a vitória alemã na Polônia, Heinkel organizou uma demonstração do jato para oficiais. Herman Goering, comandante-chefe da Força Aérea Alemã, nem apareceu. Ernst Udet e Erhard Milch assistiram ao desempenho da aeronave, mas não ficaram impressionados.

Heinkel ficou desapontado com a falta de interesse oficial em seu jato particular. Em sua autobiografia, ele atribui isso ao fracasso dos líderes do Reichsluftfahrtministerium para entender as vantagens da propulsão a jato e o avanço que o He 178 representou.

Afirmações semelhantes são comuns na literatura sobre Heinkel, porém o motivo pelo qual o Ministério da Aeronáutica do Reich não estava interessado era porque ele próprio estava desenvolvendo jatos. Ninguém na Heinkel sabia nada sobre esses projetos militares secretos.

Em 1939, BMW e Junkers estavam trabalhando em motores turbojato & # 8220official & # 8221 para a Força Aérea Alemã. Como eram turbojatos de fluxo axial, e não turbojatos de fluxo radial como os desenvolvidos em Heinkel e por Frank Whittle na Inglaterra, eles prometiam velocidades de vôo muito maiores.

Em julho de 1944, as forças aéreas alemã e britânica começaram a voar caças a jato operacionalmente. O britânico Gloster Meteor FI, equipado com turbojatos de fluxo radial Rolls-Royce Welland, tinha uma velocidade máxima (em vôo nivelado e em altitude ideal) de 668 km / h (430 mph). Isso era quase o mesmo que caças com motor de pistão sendo voado em combate naquela época.

O alemão Messerschmitt Me 262, equipado com turbojatos de fluxo axial Junkers Jumo 004, tinha velocidade máxima de 540 mph (870 km / h), 100 mph mais rápido do que os melhores caças com motor a pistão. Ele também teve um desempenho de subida superior. Por outro lado, os motores tinham uma vida útil de cerca de 25 horas, enquanto os britânicos podiam funcionar por 180 horas.

O He 178 foi colocado no Museu Aéreo de Berlim, onde foi destruído em um ataque aéreo em 1943.


O He219 usava radar para localizar bombardeiros inimigos à noite. O radar foi uma das tecnologias que se desenvolveu rapidamente ao longo da guerra, e os dispositivos de radar portáteis para aviões foram essenciais para o desenvolvimento de caças noturnos eficazes. O equipamento deu a aviões como o He219 um visual distinto, com antenas projetando-se da frente do avião.

Junto com o radar, o He219 foi equipado com armamento pesado para derrubar seus alvos. Ele carregava quatro canhões de 20 mm, dois embaixo da barriga e um perto da base de cada uma de suas asas. Dois canhões maiores de 30 mm foram colocados na parte traseira da cabine de comando para que pudessem disparar obliquamente para a frente. O uso de canhões era importante. Em meados da guerra, as metralhadoras eram cada vez mais abandonadas nos aviões em favor dos canhões, cuja maior capacidade destrutiva se opunha à robustez dos projetos de aviões avançados.


História de Heinkel

Ernst Heinkel, fundador da Heinkel Aircraft Works, nasceu na província alemã da Suábia em 1888. Ele começou sua carreira técnica como aprendiz, trabalhando por um ano em uma oficina mecânica e depois trabalhando em uma fundição. Ele então complementou essa experiência prática participando de um instituto técnico na cidade de Stuttgart. Ele se apaixonou pela aviação em 1908, inspirado pelo voo dos primeiros dirigíveis do Conde Zeppelin. Ele aprendeu o que pôde em sua escola em Stuttgart e então decidiu aprender mais.

Uma exposição internacional de voos seria realizada em Frankfurt em 1909. Para arrecadar dinheiro para a passagem do trem para que ele pudesse assistir ao show, Heinkel penhorou um livro querido, The Elements of Machinery. No ano seguinte, ele construiu seu próprio avião, trabalhando com plantas preparadas pelo francês Henri Farman. Em 1911, seu avião caiu e o deixou gravemente ferido. Mesmo assim, ele agora era uma das poucas pessoas na Alemanha que realmente havia construído e pilotado uma aeronave. Isso significava que havia demanda por seus talentos.

Heinkel conquistou o cargo de engenheiro em uma empresa recém-formada, a LVG. Ele logo se tornou designer-chefe da empresa Albatros, uma das principais construtoras de aviões de combate durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1914, ele ingressou na Brandenburg Aircraft Works, onde logo atraiu a atenção de um rico industrial, Camillo Castiglioni. Durante a guerra, ele projetou cerca de 30 aeronaves que entraram em produção, incluindo a maioria dos aviões de guerra usados ​​pela Áustria-Hungria, o principal aliado da Alemanha.

Derrotada em 1918, a Alemanha foi despojada de sua indústria de aviação pelos termos do Tratado de Versalhes. Heinkel montou uma pequena fábrica de equipamentos elétricos, mas estava ansioso para voltar a construir aviões. Então, em 1922, os aliados vitoriosos começaram a suspender suas restrições, permitindo que a Alemanha construísse aeronaves desde que suas velocidades não excedessem 105 milhas por hora (169 quilômetros por hora). Heinkel logo estabeleceu sua própria empresa: a Ernst Heinkel Aircraft Works.

Anteriormente, em Brandemburgo, ele havia construído vários hidroaviões. Ele continuou projetando tais aeronaves em sua nova empresa. Para evitar as restrições aliadas em curso, ele conseguiu que um fabricante em Estocolmo, na Suécia, os construísse. Esta empresa, Svenska Aero AB, vendeu os aviões para as Forças Aéreas na Suécia e em outros países, pagando royalties a Heinkel em cada venda.

O Japão também estava interessado em hidroaviões. Essa aeronave pode voar de um navio de guerra para encontrar um inimigo a uma longa distância e, em seguida, retornar para pousar ao lado de seu navio. Para fazer isso, o hidroavião precisava de uma catapulta para lançá-lo no ar. Heinkel visitou o Japão e instalou um dispositivo experimental a bordo do encouraçado Nagato. Ele também colocou uma catapulta no navio de passageiros Bremen. Isso permitiu que o navio lançasse um avião de transporte de correio enquanto ainda estava no mar, resultando em uma entrega mais rápida.

Em 1933, os nazistas chegaram ao poder em Berlim. Ele não gostou que o obrigassem a demitir designers e analistas judeus. No entanto, os nazistas logo patrocinaram uma grande expansão de sua empresa. Desde 1922, ele possuía uma única fábrica em Warnemunde, na costa do Báltico. Ele agora construiu mais dois, perto de Rostock e Berlim. Dois designers talentosos, os irmãos Siegfried e Walter Gunter, assumiram a liderança na fabricação de aviões para sua empresa em expansão.

Seu primeiro sucesso importante foi o He 70. Construído inicialmente como um avião comercial e avião postal, a Luftwaffe - a Força Aérea nazista - também o usava como bombardeiro. Altamente aerodinâmico, tinha uma velocidade máxima de 233 milhas por hora (375 quilômetros por hora) e cruzava a 190 milhas por hora (306 quilômetros por hora). Durante 1933, estabeleceu oito recordes mundiais de velocidade para aeronaves desse tipo.

Com base nessa conquista, os Gunters fabricaram um bombardeiro bimotor muito importante: o He 111. Ele se tornou um dos pilares da Luftwaffe, e Heinkel construiu cerca de 7.300 deles. Os nazistas o usaram extensivamente durante a Batalha da Grã-Bretanha, atacando repetidamente em Londres e em outros alvos.

Os britânicos e seus aliados dos EUA revidaram com poderosos bombardeiros quadrimotores, que transportavam grandes cargas de bombas por longas distâncias. Os líderes da Luftwaffe preferiam bombardeiros de mergulho, que não tinham alcance e carregavam apenas cargas modestas de bombas, mas que podiam atingir os alvos com alta precisão. Mesmo assim, Heinkel instou a Luftwaffe a construir bombardeiros pesados ​​e ofereceu um a eles: o He 177. Era maior do que o B-17 da América, e Heinkel construiu mais de mil. Mas seus motores mostraram uma tendência desagradável de pegar fogo, enquanto a produção foi atrasada pela insistência da Luftwaffe de que ele também serviria como um bombardeiro de mergulho. Não desempenhou nenhum papel importante na guerra.

Mesmo assim, com as vendas do He 111 e do He 177 proporcionando uma renda estável, Heinkel poderia perseguir seu forte interesse pessoal em voos de alta velocidade. Ele construiu o He 100, um protótipo de caça que estabeleceu um recorde mundial de 464 milhas por hora (747 quilômetros por hora) em 1939. Isso estava perto do limite atingível para aeronaves movidas a hélice. Já estava claro que aviões mais rápidos exigiriam tipos inteiramente novos de motores, e a essa altura Heinkel estava construindo a primeira dessas aeronaves. Eles tomaram a forma do He 176 movido a foguete e do He 178 a jato.

O He 176 testou dois motores de foguete diferentes em vôo: uma versão de combustível líquido construída por Wernher von Braun e uma que usava peróxido de hidrogênio, construída por Hellmuth Walter, um construtor de motores independente. A abordagem de Walter provou ser superior. Seus motores de foguete impulsionaram o Messerschmitt Me 163, que atingiu 624 milhas por hora (1.004 quilômetros por hora) em 1941, duas vezes a velocidade dos aviões de guerra operacionais.

Heinkel também projetou o He-219, que foi descrito como o melhor caça noturno usado pela Luftwaffe na Segunda Guerra Mundial. Pode até ter sido o melhor caça noturno da guerra em ambos os lados. O He-219 era rápido, manobrável e possuía um poder de fogo devastador. Foi o único caça noturno da Luftwaffe a pistão que conseguiu enfrentar o veloz britânico De Havilland "Mosquito" como um igual. Ele apresentava torres de canhão controladas remotamente, uma cabine pressurizada, a primeira roda do nariz direcionável em uma aeronave operacional alemã e os primeiros assentos ejetáveis ​​do mundo em uma aeronave operacional.

Heinkel entrou no campo da propulsão a jato por meio de seu relacionamento com o físico Robert Pohl, da Universidade de Göttingen. O professor Pohl teve um aluno de graduação, Hans von Ohain, que inventou um motor a jato. Não funcionou muito bem, mas Pohl recomendou Ohain a Heinkel, que o contratou. Com o apoio de Heinkel, Ohain construiu um jato que funcionou com sucesso em março de 1937. Dois anos depois, ele tinha um com o dobro de empuxo. Heinkel o instalou no He 178, que voou em agosto de 1939. Foi o primeiro avião a jato do mundo.

Heinkel também construiu o primeiro caça a jato do mundo: o He 280. Ele voou pela primeira vez em abril de 1941 e atingiu uma velocidade máxima de 578 milhas por hora (930 quilômetros por hora) e altitude de 49.200 pés (14.996 metros). Durante o mesmo mês, Heinkel assumiu a fábrica de motores da Hirth em Stuttgart, o que o colocou em posição de fabricar os motores a jato da Ohain. No entanto, Heinkel não tinha as instalações da fábrica para construir o He 280 em quantidade e, ao mesmo tempo, cumprir seus compromissos existentes. A Luftwaffe, portanto, o abandonou.

Bem no final da guerra, Heinkel fez mais uma tentativa de escurecer os céus com caças a jato alemães. Ele começou a construir o He 162, fabricando-o com madeira compensada e montando-o em uma planta subterrânea. Com os exércitos aliados e soviéticos já nas fronteiras da Alemanha, o cronograma previa desenvolvimento e produção em massa em apenas alguns meses. Heinkel construiu cerca de 300 deles antes que os nazistas se rendessem. Apenas alguns deles tiveram que tempo para entrar em serviço, enquanto a maioria permaneceu no solo por falta de combustível.

Após a guerra, a Alemanha viu novamente sua indústria de aviação desmantelada. Heinkel manteve sua empresa em atividade construindo bicicletas e motocicletas. Então, em 1955, as restrições foram novamente afrouxadas e a Alemanha Ocidental mais uma vez pôde voltar a construir aviões. A renovada firma Heinkel encontrou trabalho montando aeronaves de design estrangeiro sob licença. Isso incluía o F-104G da América, um caça que voava com o dobro da velocidade do som.

Ernst Heinkel morreu em Stuttgart em 1958. Sua empresa permaneceu viva por mais alguns anos antes de se fundir com uma grande associação corporativa, a VFW, em 1965. Essa fusão apagou o nome corporativo de Heinkel, que havia entrado no setor cerca de 42 anos antes . Ainda assim, como uma divisão da VFW, ela continuou a prosperar.


Primeiros experimentos

Assim como George Cayley e John Stringfellow da Inglaterra, Lawrence Hargrave da Austrália, Otto Lilienthal da Alemanha e outros realizaram experimentos com vôo nos anos anteriores ao voo de Wright de Wilbur e Orville Wright em 1903, também houve muitos pioneiros no campo de motores de turbina antes dos sucessos inventivos quase simultâneos de Frank Whittle da Inglaterra e Hans von Ohain da Alemanha nas décadas de 1930 e 1940.

Os primeiros experimentadores incluíram o inventor Heron de Alexandria (c. 50 ad), com sua eolipila movida a vapor. Por volta de 1500, Leonardo da Vinci criou o esboço de uma tomada de chaminé que usava gases quentes fluindo por uma chaminé para acionar pás em forma de leque que, por sua vez, giravam um espeto. Tanto a eolipila quanto a saliva operavam segundo princípios explicados pela primeira vez em 1687 por Isaac Newton, cujas leis do movimento formaram a base da moderna teoria da propulsão. Em 1872, o engenheiro alemão Franz Stolze projetou o primeiro motor de turbina a gás verdadeiro.

Nos Estados Unidos, Sanford A. Moss, engenheiro da General Electric Co., esteve perto de inventar um motor a jato em 1918 com seu turboalimentador, que usava gases quentes do escapamento do motor para acionar uma turbina que, por sua vez, acionava uma centrífuga compressor para sobrecarregar o motor. (A invenção foi vital para o poder aéreo americano durante a Segunda Guerra Mundial.) O processo foi levado um passo adiante em 1920, quando Alan A. Griffith, da Inglaterra, desenvolveu uma teoria de projeto de turbina baseada no fluxo de gás através de aerofólios em vez de passagens. Griffith posteriormente trabalhou por muitos anos para a Rolls-Royce Ltd.


Ernst Heinkel

Ernst Heinkel completou quatro anos de estudos de engenharia no Instituto Técnico de Stuttgart. Quando ainda era estudante em 1910, ele construiu e pilotou um avião de sua própria autoria. Em três anos, ele foi promovido a engenheiro-chefe de uma grande empresa de aeronaves e concluiu muitos projetos de aeronaves de sucesso no final de 1918.

Recordes mundiais e primeiros voos foram conquistas rotineiras deste renomado projetista de aeronaves e motores, cuja carreira ativa na aeronáutica durou cinco décadas. O Dr. Heinkel fundou sua própria empresa de aeronaves em 1922. Ele foi especialmente bem-sucedido no projeto e na produção de aeronaves civis e militares para a Alemanha e países estrangeiros. Essas aeronaves estabeleceram recordes de velocidade e estabeleceram a Heinkel com uma reputação de produzir aeronaves avançadas e aerodinamicamente eficientes.

O final dos anos 1930 foi um período particularmente frutífero no qual ele desenvolveu motores a jato, motores acoplados operando com uma única hélice e o primeiro avião-foguete verdadeiro do mundo. Em 1939, ele desenvolveu o primeiro avião a jato operacional do mundo. Naquele ano, o Heinkel 100 conquistou o recorde mundial de velocidade de 463,919 milhas por hora.

Após o fim das hostilidades em 1945, o Dr. Heinkel iniciou a produção de motores e pequenos veículos de transporte terrestre antes de retomar o desenvolvimento de aeronaves e motores a jato.

Investiu em 1981 no International Aerospace Hall of Fame

De & quotEstes nós honramos, & quot The International Hall of Fame O Museu Aeroespacial de San Diego, San Diego, CA. 1984


Trem de pouso

Alguns dos primeiros pioneiros da aviação deram pouca importância ao problema do pouso. O mesmo não aconteceu com os irmãos Wright, que optaram por usar skids para decolagem e pouso. Eles foram integrados à estrutura do Flyer como a solução mais simples, forte e leve.

O contemporâneo de Wright, Glenn Curtiss, adotou uma abordagem totalmente diferente, equipando seus primeiros projetos com um trem de pouso triciclo que resultou, pelo menos em parte, de sua experiência com a construção de motocicletas. O trem de pouso "Taildragger" com rodas traseiras logo cresceu em popularidade, mas quando freios eficazes se tornaram amplamente disponíveis, os projetistas voltaram ao trem de pouso do triciclo. Em aeronaves maiores, outros estilos, incluindo tipos de bicicletas e bogies múltiplos, foram adaptados para a tarefa.

Embora pareça o mais avançado, o trem de pouso retrátil é um dos componentes mais antigos da aviação, remontando à patente de 1876 de Alphonse P & eacutenaud para um anfíbio monoplano. Ele apareceu em uma aeronave pela primeira vez na aeronave de 1908 Matthew Sellers. O primeiro material rodante retrátil prático foi usado pelo piloto Dayton Wright R.B. 1, um competidor do Pulitzer Trophy em 1920. Seguiram-se vários tipos experimentais, incluindo um usado no piloto Verville Sperry.

Em meados da década de 1930, as velocidades no ar mais altas tornaram o trem de pouso retrátil essencial. Alguns projetistas optaram por deixar as rodas retraídas expostas, como foi feito no Boeing Modelo 247 e Douglas DC-1, 2 e 3, para aliviar o estresse de uma aterrissagem de emergência com rodas.

Nos caças, a União Soviética liderou o caminho em 1932 com a primeira aeronave operacional a apresentar um equipamento retrátil, o Polikarpov I-16. Os biplanos atarracados Grumman, Messerschmitt Bf 109, Hawker Hurricane, Seversky P-35, Curtiss P-36 Hawk, Supermarine Spitfire e outros logo se seguiram. Com o passar do tempo, os trens de pouso tornaram-se mais sofisticados, especialmente em aeronaves de transporte pesadas.

Mas antes que os aeroportos pontuassem o mundo, os engenheiros contavam com as maiores pistas e mdashwater do planeta. Henri Fabre abriu o caminho com seu primeiro vôo aquático em 28 de março de 1910. No entanto, foi Curtiss quem tornou o hidroavião prático, começando com seu Flying Boat No. 1, que voou em 10 de janeiro de 1912. Curtiss nunca olhou para trás, apresentando um projeto soberbo de barco voador após o outro. Seu NC-4 foi a primeira aeronave a cruzar o Atlântico, em 31 de maio de 1919.

Hoje, Curtiss é justamente conhecido como o pai da aviação naval.


He-100: Super-lutador mítico de Heinkel

Heinkel He-100s - He-113s renomeado devido à superstição de Ernst Heinkel - prepare-se para uma missão espúria.

Os nazistas conduziram uma campanha de propaganda inteligente para convencer os Aliados de que seu He-113 era uma arma nova e potente.

Uma apresentação popular do PowerPoint, que recentemente circulou por e-mail, consistia em fotos que pretendiam mostrar o equipamento da Força Aérea do Exército de Libertação do Povo Chinês. Existem caças furtivos e bombardeiros B-2 semelhantes, quase-Harriers e helicópteros Black Hawk, clones Sukhoi e imitações de MiG-29 - muitos em números tão vastos que as fileiras estacionadas se estendem até a metade do horizonte. A força aérea chinesa é realmente enorme - a terceira maior do mundo, depois dos Estados Unidos e da Rússia - mas as habilidades de computador do propagandista são aparentes em algumas dessas imagens muito óbvias no Photoshop e geradas por computador.

Nos velhos tempos da Segunda Guerra Mundial, tudo o que era necessário para enganar os crédulos era uma dúzia de lutadores restantes com quem ninguém sabia o que fazer, uma câmera e alguns bons relações-públicas (incluindo Josef Goebbels). Antes do início da guerra, em meados da década de 1930, o novo governo nacional-socialista de Adolf Hitler precisava de um lutador moderno para sua nascente Luftwaffe. Várias empresas alemãs, incluindo Heinkel e Messerschmitt, ofereceram propostas e protótipos. Messerschmitt venceu a competição com o design que seria conhecido como Bf-109, mas Heinkel era um concorrente próximo com seu He-112, um monoposto de asa de gaivota que inicialmente tinha uma cabine aberta, mas logo ganhou um dossel deslizante. O He-112 era um pássaro bonito, embora fosse um pouco mais lento do que o Bf-109 e não pudesse virar tão bem. Embora o Heinkel fosse mais fácil de manusear no solo - ele tinha rodas principais relativamente largas, em vez do bipé de azeitonas com palitos do Messerschmitt - o 109 levou a melhor.

Mas Ernst Heinkel não estava disposto a ceder a vitória a seu rival Willy Messerschmitt. Logo chegou a hora de encontrar um sucessor para o Bf-109, uma vez que qualquer escritório de compras da força aérea inteligente pede um acompanhamento no minuto em que um projeto importante entra em serviço. Heinkel propôs o He-113 - logo rebatizado de He-100, já que Ernst era supersticioso quanto aos 13 anos.


A insígnia da capota deste He-100 “operacional” o identifica como parte do “Jagdgeschwader Goebbels”. (Recurso de arte / BPK)

O Ministério da Aeronáutica do Reich atribuiu não apenas prefixos de construtor, como Me-, Fw- e He-, mas também distribuiu a cada construtor números de modelo específicos, de modo que ninguém, exceto Focke Wulf, por exemplo, pudesse fazer um avião designado -190. Sob o sistema alemão, teria sido impossível ter um P-47 e um B-47, ou um PT-17 e um B-17. The model number 100 had already been as­signed to Fieseler, but Heinkel prevailed, and the He-100 went into prototype production.

It was a splendid airplane that looked a little like an He-112 rework due to its similar gull wings, but in fact was a totally new, ex­tremely sophisticated design. The He-100 fea­tured a compact airframe wrapped around a Daimler-Benz 601 V-12 engine, and reached surprising speeds because of its excellent aerodynamics—due in part to its complex evaporative surface engine cooling system.

Heinkel loved evaporative cooling, which was something of a 1930s fad thanks to its having been used on several Schneider Tro­phy racers. A pressurized engine cooling sys­tem allowed the coolant to stay liquid even after reaching temperatures higher than the normal boiling point. When it was then re­leased into a network of tubing just under the leading edges of the wings, the coolant instantly turned to steam, after which it was condensed by the cold airflow and returned to the engine as water. The thinking behind this: Raising the temperature of water 60 degrees from 180 to 240 Fahrenheit absorbs far more energy than raising the same quantity of water 60 degrees from 150 to 210.

Heinkel decided to stick it to Messerschmitt by setting speed records with the He-100—raising the 100-kilometer closed-course re­cord to 394.4 mph and then setting a world absolute speed record of 463.92 over a three-kilometer straight course. The closed-course racer was a stock 1,175-hp He-100, but the absolute-record aircraft was a ringer, with clipped wings, a slim canopy and a special Daimler-Benz engine running on a methyl alcohol mix that could put out 1,800 hp steadily and 2,770 for brief periods—a 12-cylinder grenade intended to last only as long as it took to set the record. After its high-speed flight, the plane’s shortened wings and slick canopy were combined with a normal He-100 fuselage and a stock DB 601 engine, then displayed at the Deutsches Museum in Munich, leading the world to assume that even ordinary He-100s could reach speeds not actually achieved by production aircraft until the P-51D Mustang and F4U Corsair entered service years later.

But the Luftwaffe still didn’t want the He-100. Whatever the category, the Air Min­istry preferred to have a single type rather than support multiple models, and the Bf-109 remained its fighter of choice until the Focke Wulf Fw-190 came along in substantial numbers in 1942. Daimler-Benz’s production of DB 601 engines remained slow as well, and there weren’t enough V12s to be given to secondary builders. DB 601 production was thus to­tally devoted to Messerschmitt, for the 109 and the 110 twin-engine escort fighter.

Heinkel sold a few He-100s to the Japa­nese and the Soviets, and some say the Kawasaki Ki-61 and Yakovlev Yak-9 owe much to the Heinkel’s design and engineering. (Nobody wanted to use the complex and vulnerable evaporative cooling system, though, and eventually even Hein­kel gave up and mounted a semiretract­able coolant radiator on late-production He-100D-1s.) Hitachi planned to license-build He-100s for the Japanese navy, but never got any further than constructing a factory—which today is probably cranking out flat-screen TVs.

Oddly enough, Heinkel kept 12 He-100s for use as a private air force, flown by com­pany test pilots to defend its factory outside Ros­tock. None ever flew with the Luftwaffe, nor did Allied bombers ever challenge the Rostock bodyguards.

And it’s here that we finally return to propaganda involving the He-100. Some­body got the bright idea of using Hein­kel’s dozen unwanted He-100s to stage a substantial piece of tomfoolery—probably not Propaganda Minister Goebbels himself but one of his underlings, though Goebbels enthusiastically bought into the idea. Here’s the deal: Take the 12 He-100s, already feared by the RAF because one had ostensibly set a world speed record, and paint them like operational Luftwaffe fighters, with squadron nose art, Nazi insignia and big buzz numbers on the fuselages. Photograph them in a variety of situations—running up for a night flight, being preflighted for a scramble, in flight, dispersed among disguised revetments on a grass “forward airstrip,” parked in a long row ready for combat. Announce that they represent the new Luftwaffe frontline super-fighter, the “He-113.” Oh, and change the paint schemes and insignia every time you photograph the decoys.


Sporting a half-moon emblem, this He-100 has been disguised as a night fighter. (Art Resource/BPK)

Popular lore has it that the phony fighters were photographed at a variety of German air bases and even in Norway and Denmark, but existing photos reveal that in fact all the propaganda snaps probably were done at Rostock, with Heinkel employees posing as ground crew and pilots, and the change-the-disguise paint booth close by. Nothing in the photos shows any distinctly differing “Luftwaffe air bases.” Did it work? You bet. Classified documents reveal that for three years RAF analysts were convinced the Luftwaffe was holding back squadrons of He-113s. It may be that during the Battle of Britain this actually worked in the RAF’s favor: Air Marshal Hugh Dowding feared that He-113s were about to be deployed, and he was convinced that some of his pilots had already fought them. That probably contributed to his insistence on always holding back reserves, which turned out to be one major factor in the RAF’s victory over the Luftwaffe in the summer of 1940.

The He-113 photos were published in German newspapers and the official Luftwaffe magazine, Der Adler, also leading civilians to believe their air force had a potent new weapon. According to one erroneous report, the mythical super-fighter even made an appearance at Pearl Harbor. Late on December 7, 1941, intelligence officer Lt. Col. T.H. Davies sent a message, “One plane brought down in the south sector was identified as a German made Heinkel 113.” Throughout the war, both RAF and USAAF bomber and fighter pilots would report confrontations with the He-113. What had they actually seen? Perhaps it was simply a matter of misidentifying a later-model Me-109 or even a Spitfire, but probably not. Heinkel had sold 17 of its He-112s, the He-100’s predecessor, to Spanish Nationalists during the Spanish Civil War. When that war ended, Ger­many retrieved the 15 that were still flyable and put them into frontline service, where they fought until 1945.

Heinkel’s Mythical Super-Fighter originally appeared in the May 2009 issue of História da aviação. Subscribe here today!


Why the Hi-Tech “Night Owl” Never Lived Up to Its Hype

A Heinkel He219 Uhu 'Eagle Owl' shoots down an RAF Lancaster over Germany, late 1944.

Heinkel produced one of the most innovative night fighters of World War II, but Nazi bureaucrats repeatedly shot it down

There were many night fighters in World War II, but only two were designed from the ground up to play in the dark: the Northrop P-61 Black Widow and the radar-laden Heinkel He-219. The rest were modifications of fighters and light bombers originally intended solely for daylight battle, and the results ranged from superb—particularly the Messerschmitt Me-110G and several versions of the de Havilland Mosquito—to nearly useless.

The He-219 was neither superb nor useless, but, as the fifth grader’s report card reads, it did not work up to its potential. It was a classic underachiever.

The hardest battles the He-219 fought were political. The airplane was repeatedly canceled by the German air ministry (Reichsluftfahrtministerium, or RLM) and then surreptitiously ordered back into production by its enthusiasts in the Luftwaffe. The controversy over the Uhu—unofficially named after a large Eurasian horned owl—had ministers, manufacturers and military men all fighting like tomcats in a flour sack. By the time these fools were fired, transferred, dead or otherwise disposed of, fewer than 300 He-219s had been manufactured. Nobody knows the exact number—288 is a frequently published guess—since record-keeping was not a Nazi priority as the war wound down.

The He-219’s most intractable opponent was Erhard Milch, the field marshal in charge of German aircraft production. Besides intensely disliking the dislikable Ernst Heinkel, Milch wanted to rely upon night fighters based on existing designs—especially the Junkers Ju-188, an uprated version of the simple, versatile and proven Ju-88. Quantity trumped quality, Milch believed. Better to have hordes of good night fighters rather than a few great ones.

Designed in the 1940 and first flown in 1942, the Uhu entered combat in June 1943. The airplane was all done, literally out of gas and with too few trained crews to fly it, a year and a half later, well before the war in Europe ended in May 1945. The last He-219 victory was notched on March 7 of that year.

If thousands of He-219s had been built, would they have changed the war? At worst, they could have forced the RAF to join the Americans in day bombing, which might not have been bad thing. In a famous May 1945 interview with Lt. Gen. Carl Spaatz, Luftwaffe leader Hermann Göring admitted that U.S. Army Air Forces daylight raids were far more effective than the RAF’s night area bombing. “The precision bombing was decisive,” Göring said. “Destroyed cities could be evacuated, but destroyed industry was difficult to replace.”

Some say the Uhu could have been the best night fighter over Europe. Others, particularly Eric “Winkle” Brown, the legendary Royal Navy test pilot who flew several He-219s after the war, thought it was overrated. The Uhu, he wrote, “had perhaps the nastiest characteristic that any twin-engine aircraft can have—it was underpowered. This defect makes takeoff a critical maneuver in the event of an engine failing, and a landing with one engine out can be equally critical. There certainly can be no overshoot [go-around] with the He-219 in that condition.”

Still, the He-219 had several strengths. With three fuselage fuel tanks the size of dumpsters, it was able to loiter for four or five hours to wait for ground radar to find it targets, while other Luftwaffe night fighters typically had to go home after 90 minutes or so. Its cockpit was superbly laid out and roomy in an era when pilots typically worked amid unplanned jumbles of controls, switches and instruments. At one point, it was suggested that the He-219’s entire bolt-on, two-seat cockpit unit be grafted onto the Ju-188. The He-219’s ordnance was overpowering—a maximum of two cannons in the wing roots, four more in a belly tray under and behind the cockpit and yet another pair in an upward-angled Schräge Musik installation amidships.

(It has become aviation lore that Schräge Musik means “jazz music,” but that is a canard that has taken on a life of its own among amateur Luftwaffe historians. Translated literally, Schräge Musik means “slanted music,” which makes perfect sense, since the gun barrels are slanted, and we can accept the concept of gunfire being “music.” Native German speakers affirm that the term Schräge Musik was never applied to jazz.)

The guns were not only overpowering but overkill. One or two well-aimed rounds from a 30mm cannon would almost certainly be enough to bring down a bomber, and six simply sealed the deal. Many crews removed all but two of the heavy belly-tray and wing-root guns, and some sources say that not a single He-219 in I Gruppe do Nachtjagdgeschwader 1 (I/NJG.1)—the sole air group to be fully equipped with Uhus—carried a Schräge Musik mount.

Many a metaphor has been expended to describe the appearance of the Uhu. Its long, skinny fuselage is flanked by lengthy engine nacelles atop stalky landing gear, and its most distinctive feature is a reptilian canopy that uncannily resembles—allow me another overripe metaphor—the carapace of the slavering, thorax-slashing monster in the film Alien.

German designers were good at reducing cooling drag for engines that required radiators, and rather than slinging the big brass heat exchangers under the wings or in a bluff chin configuration, they chose annular radiators—interconnected coolers arrayed in a circle around the front of the engine. This had two advantages: efficient cooling, and since a liquid-cooled engine’s Achilles’ heel is its vulnerable plumbing, the ability to concentrate all the engine’s pipes, hoses and tubing within a compact, easily armored area—no long runs to wing- or belly-mounted radiators.

Those round nacelles provide ample reason to assume the He-219 was powered by radial engines, but in fact they were Daimler-Benz DB 603 inverted V12s. Supposedly supertuned to put out 3,000 horsepower, the 603 was originally mounted in the six-wheel, Ferdinand Porsche–designed Mercedes-Benz T80 land speed record car. At 44.5 liters—65 percent larger than a Rolls-Royce Merlin—it was by far the largest V12 the Luftwaffe ever flew.

The He-219 was designed to use the 1,875-hp DB 603G, but that never made it into production, underscoring the dangers of combining an unproven engine with a brand-new airframe. Because the He-219 had to fly with less powerful versions of the 603, its rate of climb and speed never met predicted numbers. The fact that it was lumbered with a ton of cannons and every piece of air-intercept electronics the Germans could cram into it didn’t help. o vazio weight of a typical He-219 was greater than the weight of a fully fueled, ammoed and crewed Mosquito.

Nor did the nose-mounted array of high-drag external radar antennas, commonly called stag’s antlers, help. They slowed the airplane noticeably, and not until early 1945 did the Germans come up with a cavity magnetron dished radar that could be mounted inside a radome like U.S. units. By then, it was irrelevant.

Robert Lusser had originally worked as a designer for Heinkel but moved to Bayerische Flugzeugwerke in 1933, where he and Willi Messerschmitt laid out the Bf-109 fighter. In 1938 Lusser returned to Heinkel and designed the He-280, the world’s first jet fighter, though it lost out in production to the Me-262. Lusser also began laying out the airplane that would, through several twists and turns, ultimately cost him his job: the He-219. (When the RLM twice rejected Lusser’s initial He-219 proposals, Ernst Heinkel fired him. Lusser went on to Fieseler, where he refined the design of the V-1 buzz bomb, and in the early 1960s made a small fortune by designing the world’s first modern quick-release ski binding.)

Heinkel had already built a high-speed reconnaissance/bomber prototype, the He-119. In a sense, the 119 was the predecessor of the 219, despite the fact that its DB 606 power plant—actually two coupled DB 601 inverted V-12s—was buried behind the cockpit and drove contrarotating props on its nose. The entire fuselage was cleanly cigar-shaped, and the pressurized cockpit was the fully glazed tip of the cigar, with the prop shaft running at biceps height between the two pilots.

Lusser took a new cut at the concept and came up with a tricycle-gear twin that also had a pressurized cockpit and ejection seats, plus remotely controlled defensive armament of the sort that would later appear on the Boeing B-29. Many published sources say the He-219’s nosewheel was steerable, which would have been another notable innovation. But the Uhu’s nosegear was in fact free-castering, swiveling only in response to differential power or braking.

The ejection seat, however, was another matter. It was a major advance that predated anything of the sort in Allied aircraft, even though the British Martin-Baker company would go on after the war to set the standard for fast-jet ejection seats. The Germans and the Swedes had been working in parallel on ejection-seat design. Both Saab and Dornier were designing fighters with pusher props—the J21 and the Do-335—that would Cuisinart a pilot making a conventional bailout, and Heinkel had the He-280 jet in the works. The need for assisted bailout was becoming increasingly apparent in the case of the He-219, the crew sat well ahead of the propellers, and since the reliability of Heinkel’s Katapultsitzen was questionable, those big props would remain a fearsome obstacle throughout the airplane’s brief career.

Junkers had pioneered ejection seats with a late-1930s patent for a “bungee-assisted escape device” that fortunately never went beyond the patent application paperwork. Saab accomplished the first-ever in-flight ejection, though with a dummy in a cartridge-fired seat, in January 1942. Less than a week later, a German test pilot did it for real, punching out of an He-280 prototype after encountering icing in a snowstorm. In April 1944, an He-219 pilot and radar operator ejected during an attack by a Mosquito—the first-ever combat ejection. Ernst Heinkel awarded each of them a thousand Reichsmarks (equivalent to roughly $1,300 today) for their troubles. Another He-219 pilot ejected three times, his back-seater twice—unfortunately too late for the Heinkel bonus.

Heinkel’s ejection seat was operated not by an explosive charge, like Saab’s, but by compressed air stored in an array of grapefruit-size spherical tanks for each seat. The system was vulnerable to leakage and, of course, battle damage to the pneumatics. About half the crew departures from He-219s were conventional jumps due to inoperable ejection seats.

The He-219’s entry into combat was the stuff of legend. Only one Luftwaffe night-fighter group, I/NJG.1, had been apportioned nearly all of the existing He-219s, many of them still production prototypes. On the night of June 11-12, 1943, the outfit attacked a huge stream of RAF bombers headed toward Düsseldorf. In an hour and a quarter—some sources say 30 minutes—a single Uhu crew shot down five of the big bombers and headed for home only because they had expended all their ammunition. (Karma’s a bitch: Pilot Major Werner Streib, I/NJG.1’s commander, crashed hard on landing when his flaps blew back up, and though he and his radioman survived with minor injuries, the Uhu became the sixth victim of that engagement.)

Legend indeed: One common He-219 myth holds that during the following 10 days, Uhus shot down 20 more British bombers, including six of the formerly untouchable Mosquitos. There is no evidence that anything of the sort took place. Not a single Mosquito was beaten by an He-219 during all of 1943, and the Uhu didn’t down its first Mossie until May 1944. By the end of the war, more He-219s had been shot down by Mosquitos than the reverse.


Shredded by a night fighter on a mission to Berlin, this Lancaster somehow limped back to a base in Sussex. (IWM EC 121)

The RLM had rejected Robert Lusser’s original He-219 concept because of its complexity—pressurization, ejection seats, remote-control gun barbettes, tricycle landing gear, manufacturing challenges, untried engines. Heinkel set out to simplify and rationalize the Uhu, and the design was finally put into limited production. But Heinkel never stopped tinkering with the airplane. Rather than concentrating on one or two variants and building them in meaningful numbers, the company kept trying a variety of engines, crew configurations and armament setups. Though end-of-war confusion makes it difficult to establish a firm number, there may have been as many as 20 variants of the He-219 with 29 different gun setups.

Air forces hate single-mission aircraft like the He-219. They want airplanes that can drop bombs, strafe, dogfight, do reconnaissance, carry torpedoes and fly close air support. The He-219 could do nothing but fly at night to shoot down large, slow bombers. During the day, it was itself large and slow. This made it difficult to train new Uhu crews, since the basics of such training had to be done during daylight in a combat zone.

A fast-bomber version of the He-219 was proposed, as was a long-wing, high-altitude reconnaissance model. Heinkel planned to build a jet-powered He-219 and tested a BMW 003 turbojet in a pod under the belly.

And always the phantasm of a Mosquito-beater was pursued. Heinkel lightened the He-219, limited fuel, deleted guns and added power to achieve a book speed of 400 mph, but that airplane was never produced. In the real world, the best the He-219 could achieve was parity with some of the de Havillands. The supreme Mosquito Mark 30 night fighter, however, could bitch-slap the Heinkel at will. The RLM even briefly pursued a project called the Hütter Hu-211, which would have created a U-2-like He-219 using the Uhu’s main structure and engines with high-aspect-ratio wooden wings and a V tail built by sailplane specialist Hütter. It was to fly high and fast enough to evade Mosquitos, but the prototype was destroyed during an air raid.

Keeping complex He-219s operable became increasingly problematic as the war progressed. One Uhu pilot wrote: “It was rare that more than 10 machines took off on a night mission, usually less, and of those half either returned immediately after takeoff or were forced to land within the next half hour on account of malfunctions or problems. In the majority of cases, it was onboard electrics that failed.”

The airplanes were frequently parked outdoors and suffered condensation and water leaks. Those Uhus were flown every two or three days to air them out. Thanks to damp electrics, one He-219 pilot found himself in perfect firing position behind an RAF bomber, but when he pressed the trigger button, his landing lights came on. He admitted that it was hard to say who was more frightened—attacker or target.

When Germany surrendered in May 1945, few Uhus remained. The RAF ferried five of eight flyable He-219s from a night-fighter base in Denmark to England and sent the remaining three to Cherbourg, where they and a number of other Luftwaffe aircraft were loaded aboard a British escort carrier and shipped to Newark, N.J., then flown or trucked to Freeman and Wright fields, in Indiana and Ohio. At Freeman Field, one of the Uhus was reassembled and test-flown for 14.7 hours—the last time a Heinkel He-219 would ever fly.

One unusual piece of He-219 technology that intrigued the Army Air Forces testers and has thus survived is the “ribbon parachute” used to slow and stabilize the ejection seat after it was fired. Ribbon-and-ring chutes based on that German design have since been used to brake everything from top-fuel dragsters to space capsules.


The National Air and Space Museum is currently in the final stages of restoring the last He-219 for display at its Udvar-Hazy Center.

Of the three Uhus that came to the U.S., one was scrapped at Chicago’s Orchard Place Airport (today called O’Hare). Another simply disappeared, doubtless scrapped elsewhere.

The Freeman flyer, however, still exists. It is today in the final stages of a complete static restoration at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center at Dulles Airport. European Aviation Curator Evelyn Crellin points out that it is actually something of a composite, having been reassembled at Freeman Field with engines and vertical stabilizers from the other two Uhus.

Crellin can’t give a firm date for the completion of the restoration, for the last major task that remains is rejoining the fuselage and the huge, one-piece wing. If it can be done inside the Udvar-Hazy museum building, where the wing and fuselage are currently on display along with the two restored DB 603 engines, it might happen as soon as this summer. If the components have to be reunited in the museum workshop, the job will take substantially longer.

Even then, there will be one task left: replication of the stag’s horn FuG 220 radar dipoles and mast, which disappeared long ago. Though Smithsonian restorers could easily mock them up from lengths of tubing and fabricated pieces based on old photographs, they insist on creating functional replicas of the original units, and all that is known about them is that they were made of steel, aluminum and wood. No records of their actual construction have yet been found, though one original antenna array exists in a museum in Europe, which the Smithsonian will borrow and reverse-engineer.

Another example of the workshop’s insistence on authenticity is that during restoration, removal of the Uhu’s wing-root fillets exposed the original wave-pattern camouflage paint still in perfect condition. It has been left untouched so that future researchers and historians will be able to examine it. When the fillets are screwed back in place, museum visitors will never see that there are areas of the airplane that remain unrestored.

The Smithsonian airplane is an apt example of the He-219’s unproductiveness. It was built in July 1944 and flew exactly 3½ hours before being ferried to France for shipment to the U.S. That time would account for a single production test flight plus the trip from the Heinkel factory to Denmark. In 10 months, it never flew a single combat mission.

Contributing editor Stephan Wilkinson recommends for further reading: Heinkel He 219: An Illustrated History of Germany’s Premier Nightfighter, by Roland Remp and He 219 Uhu Volume I e Volume II, by Marek J. Murawski and Marek Rys.

This feature first appeared in the July 2016 issue of Aviation History. Inscreva-se aqui!


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